Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
TEKNISK TIDSKRIFT
19 NOV. 1932
LÅGTRYCKSTURBIN
LÅGTRYCKSTURBIN
V HÖGTRYCKSTURBIN
Fig. 2. Diagram över propellermaskineriets anordning å jagare (1902).
som först relativt nyligen fått tillämpning i praktisk
drift.
Ångturbinens utveckling i början på 90-talet
öppnade vägen för praktiskt användbara lösningar. Sir
CHARLES PARSONS såg klart möjligheterna i denna
kombination och patenterade 1894 en kombination
av kolvmaskin och turbin "för att öka den energi,
som kan erhållas genom expansion av ånga utöver
vad som är möjligt med kolvmaskin". Han har
senare framhållit att, "på grund av turbinteknikens
snabba utveckling för fartyg med hög fart kom
utvecklingen av kombinationsmaskineriet att falla
mera i bakgrunden än vad dess förtjänster och
området för dess tillämpning synes hava förtjänat".1
Även RATEAU arbetade på detta problem,
huvudsakligen för stationära anläggningar.
De första fartygsinstallationerna utfördes 1902 i
England på jagare. (Diagram av arrangemanget i
fig. 2.) Ändamålet var i detta fall att erhålla låg
bränsleförbrukning vid marschfart. Vid hög fart frånkopplades kolvmaskinerna
helt och hållet.
Från krigsfartyg gick
utvecklingen vidare till
passagerarefartyg. Här
fick avloppsturbinen
arbeta på en separat
propelleraxel. Ehuru sir
Charles Parsons i sina patent
hade inkluderat
anordningen med turbinen och
kolvmaskinen arbetande på samma axel, kom denna
anordning ej till utförande, antagligen därför att
kuggväxeltekniken vid denna tidpunkt ej var
tillräckligt utvecklad. Detta nödvändiggjorde samma
varvantal för turbin och propeller och för att
erhålla en ej alltför låg verkningsgrad å såväl turbin
som propeller blev tillämpningsområdet för denna
anordning begränsad till större och relativt
snabbgående fartyg. I vanliga fall valdes som en
kompromiss varvantalet å den turbindrivna axeln till 200 å
400 v/min. Trots dessa svårigheter utfördes ett stort
antal anläggningar å större och medelstora
passagerarefartyg med gott resultat. Exempel på sådana
installationer äro "Otaki", byggd 1907, vilken i
jämförelse med systerbåten- "Orari" på samma trade
visade en bränslebesparing på 13 %. Vita Stjärnlinjens "Olympic", Hamburg-Sydamerikalinjens "Cap
Polonio", m. fl. I de flesta fall användes tre
propelleraxlar, varvid kolvmaskinerna driva de båda
yttre och avloppsångan från dessa fördes till en
avloppsturbin, som drev den centrala axeln eller också
fyra axlar, med en turbindriven och en
kolvmaskindriven axel på var sida av fartygets centrumlinje.
Ett arrangemang utarbetat av Parsons visar två
axlar, varvid kolvmaskinen arbetade på en axel i
fartygets centrumlinje och avloppsturbinen å en axel
något bordvarts å ena sidan av fartyget med en
mindre, rel. hastigt gående propeller (fig. 4)
Tvivel på fördelarna av ett
kombinationsmaskineri voro emellertid ganska starka. Så säger t. e.
dr GUSTAV BAUER i ett föredrag om turbiner för
krigsfartyg inför Schiffbautechnische Gesellschaft i
Berlin 1908:
"Es ist nicht möglich, Dampfturbine und
Kolben-maschine auf ein und dieselbe Welle wirken zu lassen,
da die hohen Umdrehungszahlen, welche die Turbine
verlangt, einen ganz unrationellen
Kolbenmaschinen-betrieb mit sich bringen würde und umgekehrt. Es
ist daher nötig, den Dampf, welcher in der Kolben-
i Transactions of the Inst.
of Naval Arch. 1908.
Fig. 4. Arrangemang med två axlar, föreslaget av Parsons
Fig. 3. Två kolvmaskiner och en avloppsturbin arbetande å separata axlar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
