Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
40
TEKNISK TIDSKRIFT
21 MAJ 1932
"halvskrån", bör båtens köl stödas på mitten. - Fig.
30 och fig. 31 visa ett par dylika skrån av något
olika utförande.
Båtar av klass II skola stödas av skrån från slag
till slag. Kölen bör därjämte stödas utefter hela
sin längd.
Stuvade båtar skola vara effektivt surrade men
dock så, att de snabbt kunna lösgöras. Oftast
användas skruvtackel för spännandet och sliphakar för
lösgöringen. Skamfilnings skydden eller
relingskrokarna skola noga passa relingen, så att de ej glida.
- En surrning av vanligt utförande visas å fig. 30.
- Fig. 31 visar WJELINS patentsurrning avsedd att
användas, då yttre sidan av båten är oåtkomlig.
Surrningarna lösas samtidigt med kölstöden på
skråna. - Då två båtar äro stuvade över varandra,
skola båda båtarna vara surrade till däck var för sig
(fig. 20). Då båtar äro stuvade inuti varandra, fästas
de till varandra, och endast den yttersta behöver
surras till däcket.
Av det föregående framgår att man ined nuvarande
resurser i fråga om dävertar och stuvniiigsmetoder
väl kan fylla alla bestämmelser, som myndigheterna
uppställt i detta hänseende. Att man nått några
ideala anordningar kan emellertid svårligen sägas, i
synnerhet som förutsättningarna variera så oerhört
från fall till fall. Vad man nu närmast strävar efter
är att höja säkerheten vid båtarnas firande. Risken,
att båten slås sönder mot skeppssidan eller bringas
att kantra, kvarstår alltjämt. Den riskabla perioden
kan möjligen förkortas genom den snabbare firning,
som möjliggöres vid mekanisk kontroll av löparna.
En del patentdävertar kunna även svänga ut båtarna
något längre från skeppssidan, än som är praktiskt
möjligt med den radiella typen. Ett försök att
minska riskerna för livbåten och även tillåta
sjösättning utför en sluttande fartygssida utgör SCHATS
båtsläde. Den består av ett par medar, som fästas
på båtens sida och som glida mot fartygets
bordläggning och taga emot de värsta stötarna vid rullning.
Något fullt effektivt skydd utgöra de knappast och
ett sådant väntar nog länge ännu på sin konstruktör.1
i Artikeln är en resumé av ett examensarbete, som
författaren utfört i Skeppsbyggnadslära vid K. tekniska
högskolan.
LITTERATUR
Elektrosveisningens Anvendelse i U. S. A. sserlig med
henblikk på Skibsbygning, av Skibsingeni0r P. V.
JAN-HOV. Utgiven av Det Norske Veritas, Oslo 1932. 72
sidor oktav. 41 figurer. Pris kr. 2: -.
Den elektriska svetsningen har som bekant gjort
betydande framsteg under senare år. Man tar därför med
viss förväntan del av ny litteratur inom detta område.
Ingenjör Jankovs bok har åtskilliga förtjänster. Den är
klart och redigt skriven samt försedd med ett gott
illustrationsmaterial. Innehållet är väsentligen baserat på
erfarenheter, gjorda under en studieresa i Förenta
staterna, där intresset för denna arbetsmetod är mycket
stort. Boken innehåller kapitel om arbetsutövarna
(ingenjörer, arbetare och kontrollanter), olika
svetsningsmetoder, elektroder, svetsfogar och dessas provning,
konstruktionsdetaljer och svetsade fartyg. Dessutom
finnas tre "appendix", varav det första är utdrag av
"Gode for Fusion Welding in Building Construction".
Av speciellt intresse är dels den ökade betydelse,
kol-elektrodsvetsning meddelas hava fått, dels de
automatiska svetsningsmaskiner, som författaren beskriver. Han
framhåller ett "gammalt nytt", att svetsningsresultatet
blir bättre med överdragna än med blanka
metallelektroder, varför de senare ej böra användas på ställen, där
större fordringar på svetsens hållfasthet uppställas. I
samband därmed skulle det varit av värde, om
författaren nämnt, i vad mån överdragna elektroder kunna
användas vid svetsningsmaskinerna. Det skulle även varit
av intresse att fått veta, hur konstruktionerna inom
Skeppsbyggeriet lämpligast böra göras med tanke på
event. erforderliga reparationsarbeten, såsom för utbyte
av förrostade plåtar, etc. Från driftsingenjörshåll, och
till synes icke utan fog, har framhållits att svetsade
skrovförband i reparationshänseende ofta ställa sig
ofördelaktiga jämfört med nitade konstruktioner. Om så
är förhållandet, skulle svetsningens
tillämpningsmöjlig-heter inom Skeppsbyggeriet i viss mån reduceras.
N. Lll.
NOTISER_____
Världsskeppsbyggeriet vid I. kvartalets slut. Enligt
Lloyd’s Registers statistik var vid slutet av mars ett
handelstonnage om 268 fartyg med l 297 963 brt under
byggnad i världen, vilket jämfört med 281 st. om
l 403 795 brt vid årsskiftet betyder en ytterligare
minskning av 105 832 brt. Fördelningen på de olika länderna
är (siffrorna inom parentes äro motsvarande vid
årsskiftet) : Antal fartyg Bmttoregisterton
Storbritannien och Irland .. 104 (98) 372 973 (400 505)
Förenta staterna .......... 20 (21) 206 703 (207 837)
Italien ................... 16 (15) 181821 (178 287)
Frankrike ................ 17 (17) 156 760 (164 440)
Tyskland ................ . 16 (17) 103 885 (103 981)
Sverige .................. 19 (18) 98 301 ( 95 380)
Holland .................. 21 (2-6) 50 915 ( 67 866)
Japan .................... 20 (17) 45 770 ( 53 280)
Spanien .................. 7 (10) 33 272 ( 55 241)
Danmark ................. 7 (12) 24 265 ( 51 800)
Norge .................... 7 (15) 10 880 ( 15 785)
Belgien ................... 3(3) 4 860 ( 1810)
Brittiska besittningar ..... 5(4) 3301 ( 3101)
Danzig ................... 2(2) 2 200 ( 1920)
Portugal .................. 1(2) 982 ( 1337)
Litauen .................. 2(2) 950 ( 950)
Brasilien................. 1(1) 125 ( 125)
’Siffror för Ryssland saknas alltjämt. Endast S v
e-r i g e och Belgien förete denna gång någon
nämnvärd ökning i byggnadstonnage; övriga länder visa
minskning eller "status quo". Minskningen för D a
n-m a r k är anmärkningsvärt stor. Siffrorna för Sto
r-britannien och Irland äro de lägsta sedan dec.
1886, och dock är arbetet på c:a 165000 brt, eller drygt
44 % av de registrerade 373 000 brt, tills vidare avbrutet,
I fråga om drivkraften utgjordes
världsbyggnadstonnaget av:
134 (139) ångare 749834 (771551) 57,8 (55,0)
120 (118) motorfartyg 545338 (630083) 42,0 (44,9)
14 ( 9) segelskepp o.
pråmar 2191 ( 2161) 0,2 ( 0,i)
Bruttoregisterton
Procent av
totaltonnaget
Tanfctonnaget under byggnad har gått ned till 39
fartyg om 302172 brt från 45 st. om 3(51 32:0 brt vid
årsskiftet.
Under I. kvartalet sjösattes blott 63 fartyg o ni
124 814 brt, varav 5-3,5 % motortonnage och 46,0 %
ång-tonnage (90 st. om 301679 brt samt 46,9 resp. 53,i %
under fjolårets sista kvartal). Härav sjösattes 25
fartyg om 35 324 brt i Storbritannien och I r l a n d,
vilket är det minsta Lloyd’s någonsin registrerat för
hemlandet. Sverige kom på tredje plats med 2
fartyg om 15000 brt.
Det under I. kvartalet påbörjade tonnaget var ännu
mindre än det sjösatta, endast 61 fartyg om 80 258 brt
(84 st. om 225482 brt under IV. kvartalet i fjol),
bestående av 64,2 % ångtonnage, 33,7 % motortonnage och
2,1 % segel- och pråm tonnage.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
