Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
20 AUG. 1932
SKEPPSBYGGNADSKONST
55
av normalt varvtal) och praktisk erfarenhet med
dylikt system vid tidpunkten ifråga ej förelåg,
ansågs det icke tillrådligt att tillämpa det på
isbrytaren.
Vid elektrisk drift av en propeller ställa sig
förhållandena väsentligt olika. En elektrisk motors
vridmoment är proportionellt mot produkten av
strömstyrkan i ankaret och magnetfältet. Om det
senare, såsom normalt är fallet, hålles konstant
genom oförändrad magnetisering, blir således
momentet proportionellt mot ankarströmmen. Då
samtidigt motorns effekt är produkten av tillförd
strömstyrka och spänning (om de relativt obetydliga
spänningsfallen i maskinen försummas), är det
tydligt, att motorn genom en ökning av ankarets
strömstyrka kan utöva ett över det normala stegrat
vridmoment, om endast den påtryckta spänningen i
motsvarande mån minskas, utan att därigenom den
från primärmaskineriet tillförda effekten stiger
utöver fullbelastning. Härvid minskar givetvis motorns
hastighet, som enligt förut nämnda relationer är
proportionell mot spänningen, i motsvarande mån,
men primärmaskineriets hela effekt kan även vid
lägre farter fullt utnyttjas. Den OKade strömstyrkan
i såväl motorns som generatorns ankare, som härvid
uppstår, medför en ökad uppvärmning av dessa och
kräver såväl en riklig dimensionering som en mot
högre temperatur avpassad isolering. För isbrytaren
har förutsetts en isolering av samma slag som
användes för moderna järnvägsmotorer, bestående
huvudsakligen av glimmer och asbest. God
kom-mutering vid överbelastning underlättas genom
anbringande av en särskild så kallad
kompensations-lindning å magnetspolarna. Den överbelastning,
som kan tillåtas, är givetvis beroende på drifttiden.
För isbrytaren har strömstyrkan i driftmaskinerna
garanterats kunna uppgå till följande värden i
förhållande till fullastströmmen:
110 % i 5 timmar,
125 % i 2 "
150 % i Va timme,
180 % i 5 min.,
250-300 % i några sek.
För kontroll av den uppvärmning, som uppstår i
maskinernas lindningar, anordnas särskilda
temperatur-indikatorer, avläsbara i manöverrummet.
Förutsättningen för .ett utnyttjande av
ovannämnda ökade vridmoment är att propellrarna
konstrueras för att kunna upptaga detsamma. Det
nyssnämnda 3-faldiga momentet, som motorerna för ett
ögonblick skulle kunna lämna, kan givetvis
ifrågakomma endast när propellrarna direkt bromsas av
isen. Hur stort moment, som kan upptagas, om
fartyget stoppas av isen med propellrarna i fritt
vatten, har varit föremål för en särskild
undersökning, vars resultat framgår av kurvblad, fig. 1.
l detta äro beräknade propellertryckkrafter och
vridmoment som funktion av verklig slip, inritade för
två propellrar, den ena med 3,515 m diam. och 4,1 m
stigning, avsedd för bästa effekt vid full fart (ca
15,8 knop), den andra med 4,3 m diam och 3,25 m
stigning, avsedd att giva största möjliga
framskjut-ningskraft vid låg hastighet. I båda fallen äro kur-
".. " , utbredd bladarea
vorna angivna for propeller med –––-______
diskarea
Fig.
W SO 60 70 <fO
1. Kurvor för propellertryckkraft och vridande moment.
dels = 0.75, dels =z 0,56. Kurvorna avse ett konstant
varvtal av 140 per min. Enligt beräkningen skulle
skillnaden i fartygets fart vid full effekt å
akterpropellrarna med användande av den för hög fart
gynnsammaste propellern i jämförelse med den för
isbrytning lämpligaste endast uppgå till ca 1/2 knop.
Därvid giver den förra propellern en
framskjut-ningskraft vid mot iskant uppbromsat fartyg av
högst 2,58 ggr samma kraft i fritt vatten mot en
motsvarande siffra av 4,26 för den senare propellern.
Denna borde således för isbrytning vara att
föredraga. Det antagna konstanta varvtalet, 140 per
min., kan tydligtvis vid uppbromsat fartyg icke
upprätthållas, emedan dieselmotorernas effekt ej är
tillräcklig härför. För att erhålla det varvtal, som
härvid kan hållas, får man dividera det normala
med tredje roten ur det tal, som angiver
förhållandet mellan propellermomentet vid uppbromsat fartyg
och vid gång i fritt vatten (enligt kurvan = 1,38),
alltså ca 100 varv/min. Framskjutningskraften vid
stillaliggande fartyg är å andra sidan proportionell
mot kvadraten på propellervarvtalet. Ur kurvorna
kan man på så sätt lätt erhålla, att f
ramskjutnings-kraften vid normal primäreffekt hos dieselmotorerna
uppgår till ca 2,25 ggr framskjutningskraften vid
gång i fritt vatten.
3) Gentemot den direkta sammankopplingen med
eller utan mekaniska utväxlingar av primärmotorer
och propellrar, som förekommer vid ang- eller direkt
dieselmotordrift, erbjuder den elektriska
kraftöverföringen, där primärgeneratorerna förenas med
propellermotorerna medelst lätt från- och
omkopplingsbara elektriska ledningar stora fördelar genom
möjligheten till olika driftkombinationer mellan
generatorer och motorer, värdefulla icke minst ur
driftekonomi- och reservsynpunkt. Den förutnämnda
dieselmotoreffekten av totalt 9 000 ehk, som på
elektrisk väg skall överföras på tre lika stora
propellermotorer, har uppdelats på sex dieselmotorer å
vardera l 500 ehk, direktkopplade med var sin
elektriska generator å l 050 kW, av vilka två och två
skola kunna arbeta på sin propellermotor å ca 2 700
ahk. Genom den vid användning av
Leonardsystemet självfallna seriekopplingen av de båda på
samma motor arbetande generatorerna kan på ett
synnerligen enkelt sätt endera eller båda diesel-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
