Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
66
TEKNISK TIDSKRIFT
17 SEPT. 1932
strömbrytaren kan även ett motstånd inkopplas i
fältkretsen resp. kortslutas, varigenom en lägre
roderhastighet kan erhållas vid kursstyrning och en
högre vid kraftigare girar. Manövern, som således
är anordnad enligt det s. k. direkta systemet dvs.
utan automatisk återföring av pådraget genom
rodret, är den enklast möjliga. Systemet, som är
praktiskt prövat å flera u-båtar i flottan, där det fungerat
mycket väl och såsom sparande rorgängaren arbete
visat sig överlägset det äldre styrsystemet med
kontinuerlig rattrörelse, torde å "Ymer" för första
gången i Sverige tillämpas på ett icke-krigsfartyg.
I rodrets ändlägen anordnas gränslägeströmbrytare,
som bryta manöverströmmen.
Fartygets belysningsanläggning ä,r utförd för en
spänning av 110 volt; då hjälpgeneratorerna lämna
220 volt, behöves därför en särskild omformare 220
till 110 volt. Valet av 110 volts lampspänning är
träffat, dels därför att denna spänning är standard
vid flottan, å vars varv fartyget kommer att
förläggas mellan iskampanjerna, dels för att fartygets
belysning, då det ligger i hamn, skall kunna matas
med ström från land, även om endast den lägre
spänningen är tillgänglig.
All matlagning ombord är avsedd att ske medelst
elektriska spisar.
Såsom av ovanstående kortfattade beskrivning
torde framgå, erbjuder "Ymer"s maskinanläggning
flera nyheter för svenska förhållanden. Särskilt
frarndrivningsmaskineriets utförande för
dieselelektrisk överföring betecknar med hänsyn till
storleksordningen ett stort steg i en riktning, som hittills i
svenskt skeppsbyggeri ej vunnit någon större
anslutning. Huruvida det nya systemet skall kunna
betecknas som ett steg framåt, som kommer att följas
av andra åt samma håll, eller visa sig vara endast
ett av en speciell uppgift betingad lösning av
far-tygsframdrivningsproblemet, kan givetvis f. n. ej
bedömas. I varje fall torde "Ymer"s färdigställande
och kommande prov av såväl beställare och
leverantörer som av svenska skeppsbyggare och
maskintill-verkare emotses med livligt intresse och åtminstone
på flera håll stora förväntningar.
LITTERATUR
A Modern System for Tonnage Measurement, av
skeppsmätningsöverkontrollör NILS GUSTAF NILSSON.
Nautiska Förlaget, Stockholm u. å. (1932). 35 sidor
oktav, l utvikningstabell. Pris haft. kr. 2: 50.
Ifrågavarande broschyr innehåller ett alternativt
förslag till det av Nationernas Förbunds expertkommitté
uppgjorda, varifrån det Nilssonska väsentligt skiljer sig.
Författaren rekapitulerar i början de svenska
skeppsmätningsförfattningarnas grundstadgande, som lyder:
"Till vinnande av sådan kännedom om fartygs
dräktighet, som för beräknande av de för fartyg efter denna
grund utgående fyr- och båkavgifter samt andra
umgälder eller för annat ändamål är nödig, skall nämnda
dräktighet genom mätning utrönas."
överkontrollör Nilsson betonar sedan att den grad, i
vilken ett fartyg utnyttjar anstalterna till förmån -för
sjöfarten, i första hand är beroende på det utrymme,
fartyget upptager i hamnar och farleder, dvs. fartygets
deplacement. Han anser icke, att skrovet ovan vattnet
och dess påbyggnader i någon nämnvärd grad utnyttja
dessa anstalter. Med nuvarande mätningssystem blir
den avgiftspliktiga dräktigheten mindre, ju större
maskinrummet är. Författaren nämner i sammanhang
därmed, att grunden för avgifternas beräknande således blir
mindre, när hastigheten ökas, och att ju värdefullare
och ändamålsenligare fartyget blir, dess mindre bliva
umgälderna. Han anser av nämnda skäl, att det
nuvarande systemet är mindre logiskt, samtidigt som han
finner, att N. F.-kommitténs förslag i det stora hela
endast går ut på kodifiering av engelsk praxis. Fartygets
ekonomiska bärkraft anser han i första hand bero på
de intjänta frakterna, vilka trots avsevärd fluktuation
dock till sitt totalbelopp stå i ett viss förhållande till
den befordrade lastmängden, vilket även i de flesta fall
är beroende på deplacementets storlek. Därför föreslår
överkontrollör Nilsson att deplacementet får utgöra
måttet på fartygets dräktighet.
Det deplacement, som enligt förslaget lägges till grund
för dräktigheten, skulle vara det som motsvarar 85 %
av mallade djupet, eller detsamma som begagnas för
beräkning av fribordet enligt de nya internationella
last-linjebestämmelserna. Förslagsställarens mätningsregler
för denna deplacementsdräktighet äro jämförelsevis
enkla och upptaga endast 20 paragrafer och 11 sidor mot
expertkommitténs 91 paragrafer och 94 sidor.
Genom att gå in för deplacementsdräktighet menar
överkontrollör Nilsson att följande fördelar vinnas:
1) Mätningsförfarandet förenklas.
2) Ommätningar på grund av förändringar bliva
onödiga eller i varje fall mera sällan förekommande.
3) Ett mera sjövärdigt fartyg.
4) Bättre förhållande mellan dräktigheten och
kubikutrymmet för last.
5) Bättre överensstämmelse mellan dräktigheten och
kubikutrymmet för last.
6) ,Större frihet för skeppsbyggare vid fartygets
konstruerande, och som följd därav
7 Större möjlighet för en sund utveckling av
fartygstyperna.
Det Nilssonska förslaget skulle, om det genomfördes,
medföra en radikal omläggning av
mätningslagstiftningen.
Bortser man emellertid från alla nuvarande finter med
shelterdäcksutrymmen och andra mätningsfria rum,
uppställer sig frågan, om rymdprincipen eller
deplacements-principen är den lämpligaste utgångspunkten för
skeppsmätningen och därpå baserade sjöfartsavgifter. Genom
att utgå från deplacementet straffas ett snabbare fartyg,
som ju i regel måste hava större deplacement än ett
långsammare för samma last. De långsammare skeppen
skulle således genom deplacementsdräktigheten
premieras och utvecklingen mot snabbare typer och mindre
tonnagemängd för samma transportförmåga under lika
tid i viss mån motarbetas, tendenser, varom
meningarna givetvis måste bryta sig, beroende på den synvinkel,
varur problemet i stort sett betraktas. Huruvida sedan
ett lastfartyg och ett passagerarfartyg, båda med samma
deplacement, men ofta med väsentligt olika dimensioner
och "nyttiga utrymmen", böra hava lika dräktighet och
anses likvärdiga betr. sjöfartsavgifter, också därom torde
nog uppfattningarna divergera betydligt.
Även rymdprincipen som basis för dessa avgifter är
givetvis diskutabel. Bör t. e. en viss volym
passagerarutrymme taxeras lika med motsvarande lastutrymme,
eller skulle l m3 passagerarfartygsdeplacement beskattas
lika som l m3 lastfartygsdeplacement, och böra
hamnavgifter, kanalavgifter, lotspengar etc. alla baseras på
gemensam grundval (volym-, deplacements- eller annan
mätningsenhet).
Att få en teoretiskt riktig utgångspunkt för
dräktighetens bestämmande är tydligen ej lätt, och man bör
vara skeppsmätningsöverkontrollör Nilsson tacksam för
att han upptagit problemet till diskussion, om ock en
enkel lösning av detsamma måste vara svår att uppnå.
JV. Lll.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
