Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
86
TEKNISK TIDSKRIFT
17 DEC. 1932
Fig. 2. Enkelpropellermodeller nr 356 (normal) och 568 (med vulstform). Spantlinjer. Modellskala l: 20.
Fig. 3. Enkelpropellermodell nr 586 med vulstform
utan fena.
Fig. 4. Enkelpropellermodell nr 586. Kurvor för lika medström i
propellerplanet i procent av fartygshastigheten.
ningen än V-spant. Detta beror på den i förra fallet
mindre utpräglade olikformigheten hos medströmmen,
vidare på den omständigheten, att
friktionsmedströmmen i större omfattning går genom propellern,
varigenom energi därur kan återvinnas, och slutligen
på den mindre sugningen. Efter försök med olika
rotationskroppar har KEMPF uppställt akterskeppets
axelsymmetri såsom arbetshypotes vid bedömandet
av akterskeppsformerna vid enkelpropellerfartyg.
För att söka utnyttja dessa fördelar bättre än
genom U-formig utbildning av spanten i
akterskeppet föreslog förf. att utbilda akterskeppet vulstformigt på sådant sätt, att så nära som möjligt
kring propelleraxeln axelsymmetrisk tillströmning
till propellern erhölls (pat.). Genom tillmötesgående
av Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt genom
dess ledare dr-ing. KEMPF och med understöd av
Gesellschaft der Freunde und Förderer der Hamb.
Schiffbau-Versuchsanstalt, har ett samarbete mellan
nämnda försöksanstalt och förf. kommit till stånd,
vilket utmynnat i åtskilliga projekt och försök.
Det första försöket gjordes med modellen till ett
lastfartyg med 106,678 m längd och 8310 tons
deplacement, försett med en propeller. Fig. 2 visar
spantlinjerna för detta fartygs ursprungliga
akterskepp och för det bästa av de försökta projekten
(IB) med vulstform, dels utan (se även fig. 3), dels
med en kölformig fena under vulsten. Det
viktigaste kännetecknet utom vulstformen är här den
inbuktning, som skiljer vulsten från det övriga
akterskeppet och försvagar den ovan vulsten eljest
för starka medströmmen. Utbildningen av vulsten
har här avsiktligt drivits till ytterlighet och orsakar
också en ökning av släpmotståndet med ungefär
5,5 % vid 11 eller 12 knop jämfört med den
ursprungliga formen.
Den medströmsfördelning, som erhölls, visas i fig.
4. Denna figur ger kurvorna för lika medström i
propellerplanet i procent av fartygshastigheten, till
höger för alternativ IB utan och till vänster för
samma alternativ med fena. Den fördelaktigaste
medströmsfördelningen erhölls med fena, och det är
tydligt, att den bästa formen på skrovet framför
propellern icke är den axelsymmetriska utan en
osymmetrisk, som kompenserar störningarna från
övriga delar av skrovet och från vattenytan. Fenan
kompenserar här den starkare medströmmen ovan
vulsten och ersätter akterskarpet såsom organ för
åstadkommande av fartygets kurshållning. I själva
verket har det här lyckats att komma rätt nära
axelsymmetrisk fördelning av medströmmen. I
varje fall uppträda ej längre de utpräglat starka
radiella stråken i medströmmen.
Medströmsändringarna för ett bladtvärsnitt på 2/3 av
propellerradien utgör i denna strömningsbild blott omkring
13 % av fartygshastigheten, vilket jämfört med den
ovan betraktade U-spantformens 50 % betyder en
avsevärd förbättring. Medströmsvärdena i
propellern äro också jämförelsevis stora, vilket tyder
därpå, att friktionsmedströmmen här i större omfattning
än i det normala fallet går genom propellern och
icke strömmar bort ovanför densamma utan
möjlighet att utnyttjas. Båda dessa omständigheter måste
avsevärt förbättra godhetsgraden för framdrivningen. Med något mindre fylliga, päronformiga
tvärsnitt på vulsten torde man kunna dels ned-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
