Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
88
TEKNISK TIDSKRIFT
17 DEC. 1932
Fig. 10 och 11. Dubbelpropellermodell nr 968 med vulstformiga
axelutbyggnader och ledfenor (fig. till vänster), resp. både ledfenor och
stödbockar, (fig. till höger).
vändbara). Det fastställdes också, att en smal bärplanformad stödbock, som med ställning för
ledverkan anbragtes framför propellern mellan
axelkåpans ända och fartygssidan (fig. 11), åter avsevärt
ökade effektbehovet (2 till 2.5 %). Dessa
försöksresultat bekräfta sålunda den slutsatsen, att medströmsökande konstruktionsdelar ovanför och
innanför axelkåporna verka ogynnsamt, sådana under och
utanför axelkåporna åter gynnsamt och att
dessutom effektbehovet är tämligen känsligt därför.
Ehuru dessa försök ännu ej giva fullständig klarhet över huru mycket, som här kan vinnas, så visa
de dock hän emot, att följande fördelar kunna
väntas av de antydda anordningarna:
1. effektvinst genom bättre anställning av
propellerbladen,
2. effektvinst genom bättre utnyttjande av friktionsmedströmmen,
3. mindre sugning,
4. mindre påkänningar på propellerbladen,
varigenom dessa kunna byggas tunnare, vilket
åter betyder effektvinst,
5. undvikande av en viktig orsak till vibrationer
i fartyget.
6. minskad fara för kavitation och därmed
7. minskad fara för erosion och korrosion.
Det återstår ännu att företaga propellerförsök med
för medströmmen särskilt konstruerade propellrar. I
dubbelpropellerfallet borde också medströmsfördelningen förbättras genom borttagande eller
utelämnande av skarppartiet, vilket med hänsyn till dess
kurshållande egenskap skulle ersättas av fenor under
axelkåporna. Till stöd vid dockning och fäste för
rodret skulle framför detta senare anbringas ett
fen-format stöd. Min avsikt med de föreslagna
förändringarna i fartygsformen är givetvis i första hand
att undersöka, vilken effektvinst, som är möjlig att
därigenom erhålla. Jag hyser den förhoppningen,
att, om den slutliga vinsten blir tillräckligt stor, den
därför nödiga fartygsformen också skall visa sig
praktiskt användbar.
NOTISER
Sv. teknologföreningens avd. för
Skeppsbyggnadskonst höll den 26 november 1932 sitt ordinarie
höstsammanträde å föreningens lokal. Vid sammanträdet, som
var besökt av ett 60-tal personer, valdes först
funktionärer för år 1933. Valen utföllo på följande sätt:
Avdelningens styrelse: Marinöverdirektör Y. SCHOERNER, ordförande, civilingenjör V. NORDSTRÖM, vice
ordförande, mariningenjör B. SWENZÉN, sekreterare,
civilingenjör N. J. LJUNGZELL, redaktör, inspektör W. LUND-
BOHM, civilingenjör A. BJÖRKLUND och docent H. F.
NORDSTRÖM.
Avdelningens representanter i föreningens styrelse:
marinöverdirektör Y. SCHOERNER, civilingenjör V.
NORDSTRÖM med inspektör W. LUNDBOHM som suppleant.
Avdelningens representant i biblioteksnämnden:
mariningenjör G. HARTZELL.
Klubbmästare: mariningenjörerna A. DÖLLING och
S. HEDSTRÖM.
Fyra föredrag höllos vid sammanträdet, det första
av civilingenjör O. HAMMAR om "Götaverkens
ångkompressor". Föredragshållaren började med att framhålla
det kända förhållandet, att en kolvångmaskin endast
ofullkomligt kan utnyttja ångans expansionsarbete vid
högt vakuum, och övergick därefter till att i korthet
skildra utvecklingen av idén att kombinera kolvångmaskin med ångturbin. Härefter beskrev talaren
Götaverkens av ingenjör ErIK JOHANSSON utarbetade system.
Enligt detta system fick ångan, liksom i tidigare
använda, från lågtryckscylindern inkomma i en
avloppsturbin för att utnyttja expansionsmöjligheterna.
Avloppsturbinen drev en kompressor, placerad på samma
axel som turbinen. Sedan ångan passerat
kolvmaskinens H. T.-cylinder, inleddes den i kompressorn, som
gav ångan högre tryck och temperatur, varefter ångan
återfördes till kolvmaskinen och där fick expandera i
M. T.- och L. T.-cylindrarna samt genom
avloppsturbinen leddes till kondensorn. Det i
avloppsturbinen utvunna arbetet återfördes således till
kolvångmaskinen i form av en ökning av ångans tryck och
värmeinnehåll mellan H. T.- och M. T.-cylindrarna. En
av fördelarna med det beskrivna systemet var, att
avloppsturbinen i mekaniskt hänseende gjordes helt
oberoende av huvudmaskinen, och att alltså kuggväxlar,
automatiska kopplingar eller elektriska transmissioner
blevo obehövliga.
Talaren beskrev härefter systemets detaljer och
framhöll härvid särskilt, att man väl sörjt för
driftsäkerheten, i det att exempelvis genom omställning av en
skiftventil kompressorn och avloppsturbinen kunde
frånkopplas och ångan ledas direkt till kondensorn. Vid
manöver eller backgång erfordrades dock ej någon
särskild omställning, ty turbokompressorn kunde själv
inställa sig för växlande förhållanden utan risk för rusning
eller farlig tryckökning. Talaren redogjorde sedan för
de värmetekniska förutsättningarna för systemet vid
användning av såväl mättad som överhettad ånga.
Härav framgick, att besparingen genom användning av
turbokompressorn uppgick till 20 % för mättad och
17 % för överhettad ånga. Till slut omnämnde talaren,
att en installation å S/S "Braheholm" varit i drift sedan
oktober 1931 och därunder fungerat till full belåtenhet.
Besparingen i bränsle hade uppgått till 17,5 % för
huvud- och hjälpmaskiner, vilket motsvarade c:a 19 % för
huvudmaskinen.
Efter föredraget meddelade ingenjör E. JOHANSSON
att anläggningskostnaderna vid ombyggnad av redan
befintligt maskineri vore relativt små, så att de kunde
amorteras på 3 å 5 år, beroende på anläggningens
storlek. Vid nykonstruktion av en anläggning på ca 2 000
ahk räknade man med ca 13 % lägre
anskaffningskostnad jämfört med en lika stor anläggning utan
turbokompressor. Vidare meddelade ingenjör Johansson, att
vid en anläggning om ca 2 000 ahk kunde ombyggnad
till Götaverkens system utföras på 16 dagar, om
förarbeten voro vidtagna.
Ordföranden, civiling. NORDSTRÖM framhöll, att man
beträffande besparingen givetvis måste undersöka varje
fall för sig, men att man som allmän regel kunde säga,
att besparingssträvandena ej borde drivas längre, än
att även tillskottet i anläggningskostnad för att ernå
besparingen blev förräntat och amorterat med lämpligt
belopp.
Inspektör LUNDBOHM framhöll, att Götaverkens ång-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
