Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24
TEKNISK TIDSKRIFT
27 FEBR. 1932
i huvudsak kunna avsluta sitt arbete den l juli 1933.
För vissa vägtekniska utredningar har kommittén
upptagit samarbete med Svenska väginstitutet
Den tredje vägkommittén tillsattes i oktober 1931
med uppgift att verkställa utredning av frågan om
ändrad organisation av väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen och därmed sammanhängande spörsmål.
Kommittén, vars ordförande är landshövding B. C.
Hasselrot, skall upptaga frågan om väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens organisation och arbetsuppgifter
i hela dess vidd. Utredningen skall även oinfatta
frågan om en närmare anslutning mellan den
centrala ledningen av vägväsendet och Svenska
väginstitutet. Det kan icke förnekas, att väginstitutets
ställning f. n. icke är så fast, som önskvärt vore, och
att ett intimare samarbete med det statliga
vägväsendet skulle vara till nytta.
I detta sammanhang förtjänar beröras doktor LARS
AKSELSSONS föredrag vid vägdagen i Borås om
synpunkter rörande väg organisatoriska reformer. Detta
föredrag blottade svagheterna i den nuvarande
vägorganisationen. Doktor Akselsson påpekade, "att
den organisationsform, som passade att reglera
jordbrukarnas skyldighet vid naturaväghållning, kan
näppeligen passa för en modern teknisk-ekonomisk
föryaltning av stora mått". Doktor Akselsson
förordade länsvägdistrikt "med självständig ekonomisk
enhet med verkligt ekonomiskt ansvar för länets
vägar och dess kostnader, varigenom man finge en
rationell ekonomisk enhetlighet ifråga om
väghållningens två delar: underhåll och förbättringar". Det
nuvarande systemet med 379 vägstyrelser, ett par
tusen vägstyrelseledamöter, revisorer, bokförare,
kassörer etc., ett otal av sammanträden, 379 fullständiga
bokföringar med ty åtföljande räkenskapsgranskning,
kontroll, statistik m. m. samt vidlyftig skriftväxling
med myndigheterna är en skrämmande och dyrbar
organisationsapparat. Föredraget följdes av en
diskussion, som blottade två nationer bland vägfolket,
den ena huvudsakligen omfattande ingenjörer och
trafikmän, vilka anslöto sig till Akselssons synpunkter,
den andra vägstyrelserepresentanter m. fi., som
förordade ett bibehållande av det nuvarande systemet.
’ Beträffande kostnaderna för vägväsendet torde
följande siffror vara av intresse:
Underhållskostnaderna voro i runda tal år 1927
36,7 mill. kr., 1928 38 mill. kr., 1929 44,5 mill. kr.,
1930 46 mill. kr. och år 1931 har
underhållskostnaden enligt uppgifter inkomna till
kommunikationsdepartementet utgjort 52 mill. kr., således en
våldsam ökning under 1931 av ca 6 mill. kr. Uppgift
om kostnaderna för vägförbättringar under 1931 kan
tyvärr icke nu lämnas.1
1931 års riksdag beviljade följande anslag till
väg-och brobyggnader för budgetåret 1931-1932-
Landsvägar och enkla bygdevägar––- 5,25 mill. kr.
Enkla bygdevägar .................. 1,35 " "
Ödebygdsvägar.................––- 0,90 " "
Enskilda utfarts vägar............... 0,50 " "
Tillfartsvägar till inlandsbanan ...... 0,50 ., "
______ 8,50 mill. kr.
i Enligt utredning* verkställd inom finansdepartementet
utgjorde motorfordonsbeståndet den 31 sept. 1931 156 490
bilar och 58 501 motorcyklar. Bilbeståndet hade till denna
dag under året ökats med 7,7 % (mer än under hela 1930)
samt motorcykelbeståndet med 3,2 %.
visande en ökning av ca 0,5 mill. kr. jämfört med
föregående budgetår.
Bilskattemedlen utgjorde budgetåret 1927-1928
33,0 mill. kr., budgetåret 1928-1929 39,8 mill. kr.,
budgetåret 1929-1930 44,3 mill. kr., budgetåret 1930
-1931 51,4 mill. kr. och beräknas för budgetåret
1931-1932 uppgå till 60,0 mill. kr.
Av bilmedlen gingo under budgetåret 1930-1931
ca 35,4 mill. kr. till landsbygden och ca 8,85 mill. kr.
till städerna. Av landsbygdens medel gingo ca 14,7
mill. kr. till förbättringar och resten till underhåll.
En icke obetydlig insats på vägområdet har under
året utförts av statens arbetslöshetskommission.
Motorfordonsbeståndet utgjorde den l januari 1931
145258 bilar och 56678 motorcyklar. För den l
januari 1932 saknas uppgifter, enär någon central
motorfordonsstatistik icke längre finnes, sedan
generalstaben den l juli förra året upphörde med denna
för vägväsendet nyttiga statistik på grund av
indragning av anslag. Denna sparsamhetsåtgärd synes
vara missriktad och beklagansvärd.
F. n. kunna icke några fullständiga uppgifter
lämnas om utvecklingen av olika slag av
vägbeläggningar. Genom välvilligt tillmötesgående från en del
entreprenörfirmor kan dock följande meddelas
beträffande några typer högklassiga vägbeläggningar,
utförda på landsbygdens vägnät:
Under år 1931 utförd sandasfalt ...... ca 1,6 km
" topeka ........ ca 3,2 "
" amiesite ....... ca 23,8 "
., colprovia ...... ca 0.9 "
" gatsten ........ ca 6,0 "
" betong ........ ca 10,9 "
Under det gångna året torde dessutom en rätt
betydande längd halvpermanenta beläggningar blivit
utförda. Likaså torde användningen av
dammbindande medel på grusvägarna, framför allt
klorkalcium, avsevärt ökat. Dylika medel ha förutom
damm-bindningen även visat sig medföra en minskning i
uppkomsten av den besvärliga korrugeringen, men
har å andra sidan på många vägar framkallat en
högst obehaglig ökning av slirigheten vid fuktigt
väglag.
Grusvägarnas förbättring med enkla och billiga
medel är ännu för våra förhållanden ett olöst problem.
De försök med behandling av grusvägarna med
bituminösa bindemedel enligt den amerikanska
"mixed-in-place"-metbden, som påbörjats av väginstitutet,
ha ännu ej givit några slutliga resultat. Det skulle
emellertid vara av den största ekonomiska betydelse,
om dessa försök skulle lyckas. Stenmaterialet i en
grusvägbana har ofta en idealisk grad av täthet,
varför det förefaller inbjudande att söka förvandla
densamma till en bituminös beläggning genom
införandet av ett Tbituminöst bindemedel. Problemet är
att anskaffa och utexperimentera ett lämpligt sådant
bindemedel, som låter sig på ett enkelt sätt blandas
med vägbanematerialet, som icke därvid är alltför
känsligt för den fuktighet, som städse finnes i
vägbanan i vårt land och som ger en god och lagom hård
beläggning tillsammans med vägbanematerialet. Här
väntar en stor uppgift för svenska vägtekniker.
Beträffande Svenska väginstitutets verksamhet vill
jag endast nämna, att under institutets ledning en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
