Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
HÄFTE 4
TEKNISK TIDSKRIFT
APRIL 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
INNEHÅLL: Övergångskurvor för järnvägar, spårvägar och körbanor, av civilingenjör A. E. Ullerstam och
dipl.-ingenjör P. O. Bexelius. - Härledning av Thomas’ formel, av civilingenjör Axel Löfroth. - Nyare
undersökningar beträffande istryck. - Notiser. - Litteratur. - Rättelse.
ÖVERGÅNGSKURVOR FÖR JÄRNVÄGAR, SPÅRVÄGAR
OCH KÖRBANOR.
Av civilingenjör A. E. ULLERSTAM och dipl.-ingenjör P. O. BEXELIUS.
Av de fordringar, som kurvor i järnvägar,
spårvägar och körbanor i tekniskt hänseende böra
uppfylla, äro följande två de viktigaste.
1. Kurvorna skola utbildas så, att de väl motsvara
det dynamiska förloppet vid en vagns rörelse genom
desamma, dvs. de skola ha en sådan form, att en vagn
kan passera dem med största hastighet under en så
säker och lugn gång som möjligt, samtidigt med att
vagns- och skenmaterialet i möjligaste mån skonas.
2. Kurvorna skola utbildas med en riktig
breddning, dvs. spåravståndet resp. körbanans bredd skall
ökas på sådant sätt, att det för raksträckan
föreskrivna fria avståndet mellan mötande vagnar
förefinns överallt i kurvan till samma storlek eller ökat
med ett visst mått.
Utom dessa två huvudfordringar böra även följande
krav tillgodoses.
3. Kurvorna skola vara korta. De båda
huvudvillkoren fordra långa övergångskurvor, under det att
en ringa kurvlängd är önskvärd med hänsyn till de
höga anläggnings- och underhållskostnaderna.
4. Kurvorna böra medgiva enkel beräkning och
utsättning, likaså enkel framställning och inbyggnad.
Villkoren för en kurvas utbildning med hänsyn till det
dynamiska förloppet vid en vagns rörelse.
En vagns rörelse i en kurva är i huvudsak
sammansatt av följande komponenter:
a) en längs kurvans mittlinje fortlöpande kroklinig
rörelse, som ständigt ändrar sin riktning med
banans tangent och har dimensionen m X sek-*,
b) en vridningsrörelse kring vagnens vertikala axel
av dimensionen sek-1,
samt i överhöjningar, där sådana förekomma
c) en höjning resp. sänkning av vagnens
tyngdpunkt av dimensionen m X sek-*,
d) en vridning av vagnen kring dess horisontala
längdaxel av dimensionen sek-l.
De under c) och d) omnämnda rörelserna, som
ingående ha undersökts av CHERBULIEZ,1 äro mycket
små och därför av underordnad betydelse.
Den i den krokliniga rörelsen fortlöpande
riktningsändringen framkallar den bekanta centrifugalkraften,
i CHERBULIEZ : Die Gestaltung- der trbergangs- und
Ver-bindungsbogen in Eisenbahngleisen, "Organ" 1916, s. 355-384.
som upphäves dels genom en eventuell överhöjning,
dels genom hjulflänsarnas anliggning mot skenorna
resp. friktionen mellan hjul och körbana.
Centrifugalkraften är direkt proportionell mot kvadraten på
körhastigheten och omvänt proportionell mot krökningsradien. Om inverterade värdet av krökningsradien kallas krökningsvärde, kan sambandet
formuleras sålunda: centrifugalkraften är direkt
proportionell mot krökningsvärdet och kvadraten på
körhastigheten.
Vridningshastigheten är direkt proportionell mot
krökningsvärdet och körhastigheten. Vid konstant
krökningsvärde och konstant hastighet är vridningshastigheten likaså konstant och erfordrar alltså intet
moment. Är krökningsvärdet däremot variabelt,
såsom ex. vid infart i och utfart ur kurvor, tillkommer
ett moment, som vid tilltagande krökningsvärde
åstadkommer en acceleration, vid avtagande
krökningsvärde en retardation av vridningshastigheten.
Då detta moment framkallar vid fram- och bakhjulen
verkande, motsatt riktade krafter, belägna i banans
plan, kan det givetvis icke upptagas genom någon
överhöjning utan endast genom hjulflänsarnas
anliggning mot skenorna resp. hjulens friktion mot
körbanan. Vid infarten i en kurva komma framhjulen
alltså att utsättas för två åt samma håll riktade
krafter, nämligen centrifugalkraften och den av
vridningsmomentet framkallade kraften. Denna
omständighet torde bidraga till att infarten i en spårkurva
är betydligt farligare än utfarten ur densamma. I
det senare fallet utsättas bakhjulen visserligen för
motsvarande sammansatta påkänning, men denna är
vid spår- och järnvägsvagnar mindre farlig, emedan
bakhjulens flänsar ha betydligt gynnsammare
anliggning mot skenorna än framhjulens. (Denna skillnad
förefinnes emellertid icke vid boggievagnar.)
Vid motorfordon äro förhållandena väsentligt
annorlunda. Fram- och bakhjulen ha lika god förning.
Den sammansatta påkänningen på bakhjulen vid
utfarten ur en kurva är emellertid farligare än den som
framhjulen utsättas för vid infarten, emedan föraren
i förra fallet vanligen vrider ratten snabbare och
därigenom snabbare ändrar vridningshastigheten. Det
förekommer därför ganska ofta, att ett motorfordon
efter en i övrigt otadlig kurvtagning kommer att
sladda just i själva utfarten; speciellt gäller detta så-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
