Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
42
TEKNISK TIDSKRIFT
28 APRIL 1932
dana, som äro försedda med stor bakvagn. Ett
dylikt fordons vridningscentrum ligger nära bakhjulen,
vilket har till följd, att den av det erforderliga
vridningsmomentet alstrade kraften hos bakhjulen blir
betydligt större än motsvarande kraft hos framhjulen.
De tillsatskrafter, sorn uppkomma vid infarten i
och utfarten ur en kurva, äro i hög grad beroende av,
hur kurvan är utformad på dessa ställen. En vagn,
som kör in i en kurva utan övergångsbåge, erhåller
en plötslig centripetalacceleration och en lika
plötslig vridningshastighet, som båda genast växa från
noll till ett bestämt värde (här bortses från
axelavståndets utjämnande verkan). Förmedlas däremot
övergången mellan rakspår och kurva genom en
övergångsbåge med linjärt tilltagande krökningsvärde,
sker ändringen i centrifugalkraft och
vridningshastighet likaledes linjärt under förutsättning av konstant
körhastighet. Under passagen genom
övergångskurvan utsättes vagnen för en konstant
vridnings-ucceleration. l utfarten ur en kurva är förhållandet
omvänt: centrifugalkraften avtager åter till noll, och
i stället för vridningsaccelerationen inträder en
vrid-ningsretardation.
För att i mesta möjliga mån neutralisera
centrifugalkraften utbildar nian kurvor i järnvägar och
delvis också i spårvägar och körbanor med
överhöjningar. Den idealiska överhöjningen bör vara så
anordnad med hänsyn till hastighet och
kröknings-\rärde, att centrifugalkraften exakt upphäves. Vid
konstant hastighet är centrifugalkraften enbart
beroende av krökningsvärdet. I en kurva med
konstant krökningsvärde skall överhöjningen också vara
konstant. Vid variabelt krökningsvärde bör även
överhöjningen vara variabel och om möjligt så
avpassad, att i varje punkt på kurvan förefinns det
mot krökningsvärdet och hastigheten i punkten
svarande värdet på överhöjningen. Under förutsättning
av konstant hastighet kan detta samband formuleras
sålunda: värdet på överhöjningen är direkt
proportionellt mot krökningsvärdet. För järnvägar är
denna grundsats viktig, för spårvägar och körbanor
är den av underordnad betydelse.
Om överhöjningsrampen utbildas med linjär
stigning, har motsvarande krökningsvärde vid konstant
hastighet likaså ett linjärt förlopp, och
övergångsbågen blir i detta fall (för små vinklar) en kubisk
parabel. Flacka överhöjningar betinga långa
övergångsbågar, och båda bidraga till att ge vagnens
rörelse ett lugnt förlopp. Det har förut framhållits,
att infarten i en kurva är farligare än utfarten ur
densamma, eftersom framhjulen i förra fallet utsättas
för en ogynnsammare påkänning än bakhjulen i det
senare fallet. Det ligger därför nära till hands att
göra övergångskurvan längre i infarten än i utfarten,
i all synnerhet som erfarenheten visar, att infarten
förlöper betydligt oroligare än utfarten. Å andra
sidan bör överhöjningsrampen i utfarten ha stor
längd på grund av den här inträdande avlastningen
av det yttre framhjulet (resp. ytterhjulen i den
främre boggien), i motsatt fall föreligger fara- för
urspårning. Vid spårvägar däremot, där
övergångs-kurvorna i vanliga fall sakna överhöjning, är en
kortare utfartskurva icke utan berättigande. Det kan
ofta medföra stora fördelar att förkorta eller helt
utelämna utfartskurvan i komplicerade och
sammanträngda spåranläggningar, utan att därför kravet på
en jämn och säker gång hos vagnarna nämnvärt
åsidosattes.
Vid körbanor ställer sig saken något annorlunda.
Den lilla förbättring, man ur dynamisk synpunkt
skulle kunna bibringa ett motorfordons rörelse i en
kurva genom att utbilda densamma med
övergångsbågar, torde vara utan praktisk betydelse, då föraren
ändå icke noggrant följer körbanans geometriska
form utan låter sitt fordon på den körfil, som står
till hans förfogande, beskriva så långa och mjuka
övergångsbågar han anser lämpligt. Å andra sidan
medför en anordning med goda övergångskurvor den
fördelen, att körbanan blir bättre utnyttjad,
eftersom fordonen därigenom lättare kunna anpassa sin
rörelse efter dess form.
Villkoren för en kurvas utbildning med hänsyn till en
riktig breddning.
Kravet på ett tillräckligt fritt avstånd kan
tillgodoses enligt olika principer. En metod, som kan
användas vid järn- och spårvägar, är att göra
vagnarna så smala på mitten och i ändarna, att fria
avståndet blir oförminskat även i de skarpaste kurvor.
En annan möjlighet är att välja fria avståndet på
rak sträckan så stort, att det blir tillfyllest i
kurvorna utan spåravståndsökning resp. breddning av
körbana. Båda systemen äro emellertid
oekonomiska, det förra, emedan i synnerhet de långa
vagnarna måste göras mycket smala, det senare,
emedan spåravstånd och körbanebredd skulle bliva
fullt utnyttjade endast i de relativt sällan
förekommande skarpaste kurvorna. Denna nackdel
framträder emellertid icke alltid vid körbanor; en rikligt
tilltagen bredd på körbanan medför fördelen av en
ökad körhastighet, under det att en för liten bredd
vanligen endast har den olägenheten, att fordonen
måste passera varandra med starkt nedsatt
hastighet eller i yttersta nödfall anlita gångbanan eller
dikesrenen.
I fortsättningen bortse vi från dessa metoder
såsom varande icke ändamålsenliga och förutsätta, att
vagnarna ha rektangulär form och att det fria
avståndet i kurvorna skall vara i det närmaste lika
med eller större än det fria avståndet på
raksträckan. Dessa antaganden utesluta naturligtvis
icke, att det i praktiken kan vara lämpligt att öka
den för kurvornas beräkning antagna rektangulära
-25 -20 -15 -
5 20 25m.
Fi»-. 1. Spårkurva med koncentriska cirkelbågar. Nedtill diagram
över fria avståndets variation vid vanlig’ vagnstyp.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
