Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
28 MAJ 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
69
ringar och dammbyggnader samt byggnader i havet
för vågbrytare, hamninlopp m. m. Dessa arbeten
äro i allmänhet mycket dyra och deras lämpliga
anordnande är beroende på många variabla faktorer
och på förslagsställarens subjektiva omdöme. En
fulländning av försöksväsendet ansåg
generalrapportören därför vara i hög grad önskvärd. Vid
diskussion härom deltogo även talare från Sverige, vilka
framhöllo, att ett visst samarbete redan etablerats
mellan laboratorierna och att det vore meningen få
Fig. 2. Tidigare kongressister."
fortsatt samarbete dem emellan vid det sektionsmöte,
som världskraftkonferensen år 1933 skall hålla i
Stockholm. Det framhölls likaledes, att de
hydrauliska laboratorierna äro sysselsatta icke endast med
frågor, som beröra sjöfartskongressens intressen,
utan i många fall i högre grad med frågor, som
sammanhänga med vattenkraftens utnyttjande. Då
försöksmetoderna i de flesta fall äro likartade och
samma apparatutrustning kommer till användning
vid båda slagen av undersökningar, borde samarbete
äga rum icke endast med sjöfartskongressen utan
även med världskraftkongressen för studium såväl
av sjöfartsfrågor som frågor rörande vattenkraftens
utnyttjande. Under denna punkt fattades följande
resolution:
1) Laböratorieförsök med modeller i reducerad skala
giva anvisning på huru bästa möjliga resultat erhålles.
De utgöra ofta det enda tillgängliga medlet till
ingenjörens disposition för att erhålla konkreta anvisningar i
avseende på projekterandet av vattenbyggnadsarbeten
av stor betydelse och med hög kostnad.
2) Särskilt äro dessa laboratorieförsök av värde för
administrationer, som hava till uppdrag att utföra eller
kontrollera betydande arbeten på flodsjöfartens eller
havssjöfartens område.
Det skulle i själva verket vara önskvärt, om man
iakttog denna experimentella kontroll av de föreslagna
anordningarna vid projekterandet av betydande
vattenbyggnader.
3) För att erhålla bästa möjliga resultat är det av
stor vikt, att dessa studier utföras i
vattenbyggnadslaboratorier, försedda med erforderlig utrustning, och av
teknici specialiserade på sådana försök.
Det är alltså önskvärt, att
vattenbyggnadslaboratorierna utvecklas på ett ändamålsenligt sätt i alla
länder.
4) Det skulle likaledes vara mycket nyttigt att
åstadkomma ett permanent samarbete mellan
vattenbyggnadslaboratorierna i olika länder.
5) I varje fall föreslår Första sektionen att på dag-
ordningen för nästa internationella sjöfartskongress
upptages en fråga, hänförande sig till samma ämne och
som har till titel:
"Studium av hydrotekniska frågor med tillhjälp av
laboratorieförsök med modeller i reducerad skala. -
Jämförelse mellan resultaten av dessa försök med
direkta observationer av de i naturen uppträdande
fenomenen för att bl. a. konstatera modellregelns
giltighetsområde. - Nya erhållna resultat."
HAVSSJÖFART.
Av kapten HERMAN JANSSON.
Första frågan.
Järnvägslinjer och linbanor samt tillförsellinjer till
hamnar; järnvägsanläggningar i hamnarna.
Generalrapportör: M. FELICE FIOKI, Chef de Service
des Chemins de Fer de TEtat, Rome.
Förutom i generalrapporten behandlades denna
fråga i 7 rapporter, insända från olika länder. I
samtliga rapporter påpekades vikten av goda
järnvägsförbindelser med en hamn. Huru dessa
lämpligast skulle anordnas är emellertid i hög grad
beroende på de lokala förhållandena och godsets
beskaffenhet. Vid större hamnar böra särskilda, endast för
hamnens behov avsedda järnvägsstationer med
bangårdar och alla övriga anordningar för godsets snabba
befordran anordnas. Rangerbangårdarna böra ligga
så nära hamnen som möjligt och antalet spår på
kajerna bör fullt motsvara trafikens krav. I allmänhet
anslöt man sig till de uttalanden, som gjorts vid
Internationella järnvägskongressen i Madrid 1930. Av
speciellt intresse är den italienska rapporten. Trots
ofta synnerligen svåra terrängförhållanden anordnas
numera i Italien alltid goda och rationellt ordnade
järnvägsförbindelser till hamnarna och stora
kostnader nedläggas för detta ändamål. Ett talande
exempel är Genua, där ej mindre än sex tunnlar sprängts
bredvid varandra för att erhålla direkt
järnvägsförbindelse till hamnpirerna. Den italienska rapporten
påpekade även den betydelse automobiltransporterna
nu ha fått, varför kajplanen, där så erfordras, böra
utrustas med gator, ordnade för rundkörning, så att
automobilerna snabbt kunna köra fram och godset
direkt från fartyget lastas på bilarna. På grund av
att i Italien ofta stora höjdskillnader måste
övervinnas vid transport av gods från hamnen även till en
relativt nära liggande bestämmelseort, kan ibland en
linbana för godsets transport bliva fördelaktigare än
en järnväg. Sålunda finnes anordnad i Savona, en
stad strax väster om Genua, en sådan bana för
transport av kol till S. Guieseppe di Cairo, en sträcka
av 1.1 km med 356 meters höjdskillnad mellan
ändstationerna. Banans högsta punkt är belägen på en
höjd av 520 meter. Medelst elevatorer kombinerade
med denna bana lossas och transporteras kolet för en
kostnad av 11,70 Lire per ton (2: 34 kr/ton), under
det att lossning med elektriska kranar och transport
på järnväg en sträcka av samma virtuella längd som
linbanan beräknas kosta 16: 74 Lire per ton (3: 35
kr/ton). De diskussioner, som uppkommo vid
genomgåendet av generalrapporten, rörde sig huvudsakligen
om behovet av antalet spår på kajerna, minimiradier
för förbindelsespår samt om frågan, huruvida några
allmänna regler kunde uppsättas för förhållandet
mellan ka j längd och erforderlig sp år längd.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
