- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1932. Väg- och vattenbyggnadskonst /
71

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

25 JUNI 1932

VÄG- OCH V A T T E N B Y G G N A D S K O N S T

71

Fig. 1. Totalvy av viadukten.

till utförande först vid av Malmö stad därom gjord
framställning’, dock tidigast 15 år efter
överenskommelsens ikraftträdande, dvs. tidigast år 1928, har
först i dagarna blivit utförd. Genom anslutning till
viadukten av den nu under byggnad varande nya
vägen Malmö-Arlöv väster om järnvägslinjen
kommer viadukten att tillfredsställa även andra
trafik-behov än som från början avsågs. I det följande
lämnas en kort beskrivning av viaduktens
huvuddata och dess utförande.

Viaduktens nyttiga bredd var redan i den ovan
berörda överenskommelsen fixerad till 17 m och har
även blivit utförd med detta mått. Körbanans
bredd angavs till 10,0 m, vardera sidogångbanans
till 3,5 m.

I avtalet bestämdes vidare att viadukten skulle
konstrueras för det belastningssystem, som vid tiden
för dess utförande vore allmänt antaget eller
brukligt för den trafik, som därå kan beräknas. 1919
års bestämmelser, som vid tiden för dess påbörjande
voro gällande, föreskrevo för detta fall såsom
trafiklast 2 st. mötande 12 tons lastfordon. Likväl
bestämde man sig för att i detta fall tillämpa de nya
principer, som kommit till uttryck i 1931 års
bestämmelser, vilka vid denna tidpunkt voro under
utarbetande. Viadukten har beräknats i huvudsak
enligt dessa och sålunda för ett antal filer av 12 tons
lastfordon.

Vid valet av spännvidder var man oförhindrad
att avpassa dessa så, att största möjliga utrymme
lämnades åt järnvägstrafikens behov enligt
föreliggande utvecklingsplan. Med hänsyn härtill
erfordrades fria öppningar mellan pelarna av cirka
20 m. Då den ekonomiskt lämpligaste
spannindel-ningen för byggnadspiatsen ifråga och med det valda
materialet sammanföll med detta krav, kom man
fram till den lösning av byggnadsuppgiften, som av
järnvägsstyrelsen i januari 1931 blev, efter
godkännande av den andra kontrahenten, Malmö stad,
fastställd till utförande.

Fig. l visar en totalvy av viadukten. Totala
längden är 125 m. Den bärande konstruktionen i
överbyggnaden består av helvalsade järnbalkar, 8 st. Dip
90 för körbanan samt 6 st. Dip 75 för gångbanorna.
Den teoretiska spännvidden för huvudbalkarna
uppgår vid samtliga spännen till 20,0 m, och för att
vid denna stora spännvidd kunna hålla nedböj-

ningarna under trafiklasten inom önskvärda gränser
måste huvudbalkarna förläggas ganska tätt, med ett
centrumavstånd av cirka 1,3 m.

Vid ifrågavarande konstruktionstyp är det
nödvändigt att genom särskilda konstruktionselement
fördela trafiklasternas inverkan på samtliga bärande
balkar. I detta syfte hava balkarna i spännviddens
tredjedelspunkter förenats med styva tvärbalkar av
nitad konstruktion, tillräckligt styva att i önskad
grad verkställa denna fördelning. Fig. 2 visar
in-fluenslinjen för belastningsfördelningen å en
ytter-balk, beräknad under förutsättning att fem balkar
deltaga i fördelningen. Förhållandet mellan
tvär-balkens och huvudbalkens tröghetsmoment är 1/io.

Fig. 2. Influenslinje för belastningsfördelningen å en
vtterbalk.

-3500-

-10000.

flufofaft

Jandasfott



<~Dip 30

tfrf.’///;//A
\ l

-WO-

Fig. 3. Halv tvärsektion.

Den prickade linjen å bilden anger, hur
fördelningen skulle bliva, om tvärbalkarna vore oändligt
styva. Relativt klena tvärbalkar hava, såsom
framgår härav, god effekt.

Fig. 3 visar en tvärsektion genom bron.
Brobane-däcket utgöres av en armerad betongplatta, 160 mm
tjock. För att uppnå en god vattenavrinning samt
för att undvika slitningar mellan kör- och
gångbanedäcket vid skiljaktiga nedböjningar har en
längsgående fog upptagits mellan däcken. I all-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:11 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1932v/0073.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free