Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 JUNI 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
73
bana blir totalkostnaden 3 700 kronor respektive 220
kronor.
Viadukten har konstruerats vid järnvägsstyrelsens
broavdelning och utförts under kontroll av baningen-
jören vid statens järnvägar i Malmö. Entreprenörer
hava varit: för betongarbetena A.-b. Armerad betong
i Malmö och för järnkonstruktionerna Kockums mek.
verkstads a.-b. i Malmö.
TEORETISK TRAFIKRÄKNING.
Av ingenjör G. A. NYLÉN.
Den stora utsträckning, i vilken privat kapital
under de sista årtiondena använts för byggande
av broförbindelser med broavgift, "toll-bridges", i
U. S. A., har fört med sig ett behov att tillförlitligt
kunna förutsäga huru stor trafikmängd man kan
påräkna i varje särskilt fall. Den l aug. 1930 funnos
296 broar med broavgift i Förenta staterna, varav
icke mindre än 70 % byggts med privat kapital och
30 % medelst allmänna medel i form av
obligationslån. I och med ökningen av antalet broförbindelser
har konkurrensen om trafikanterna blivit hårdare,
varför numera noggranna kalkyler uppgöras för att
påvisa den ekonomiska bärigheten hos företaget.
Den ekonomiska broavgiften, dvs. den broavgift, som
ger största bruttoinkomsten, varierar inom ganska
snäva gränser, varför den framtida trafikmängden
är utslagsgivande. Beträffande finansiering av
dylika broföretag medelst allmänna medel kan inom
parentes nämnas, att ett sunt företag i allmänhet
kan räkna med att erhålla 5 å 5 1/2 % obligationslån
placerade till ca 88 å 90 % av nominella värdet.
Lysande undantag finnas dock. Så t. e.
finansierades år 1928 Kill van Kull bron, som förbinder
New Jersey med Staten Island och som f. n. är
världens största bågbro, medelst ett 4 %
obligationslån på 12 mill. doll., vilka placerades till 101,
alltså motsvarande endast 3,92 % avkastning. Som
säkerhet förelåg likväl endast framtida broavgifter.
Flera faktorer inverka på trafikmängden. Först
och främst antalet registrerade fordon inom den
omgivande trakten. Desutom inverkar brons läge i
förhållande till andra befintliga bro- eller
färjeförbindelser ävensom anslutningsmöjligheterna till
vägnätet i övrigt etc. Det är naturligtvis omöjligt att
tränga in alla inverkande faktorer inom en
matematisk formel, utan man blir i stor utsträckning
hänvisad att "på känn" fördela trafiken över vägnätet.
Med någon erfarenhet på området kan emellertid
detta göras med tillräckligt stor noggrannhet.
Antag, att man genom studium av vägnätet och
trafikförhållandena på närliggande vägar lyckats
finna ett broställe, som synes löna sig att bygga ut,
dvs. läget är fördelaktigt såväl med tanke på
byggnadskostnader som beträffande anslutning till
vägnätet. Genom hänvändelse till en medlem av
kongressen utverkas då, sedan en skissartad
ekonomikalkyl upprättats och befunnits peka i rätt riktning,
företrädesrätt, "franchise" till utbyggandet av
ifrågavarande broställe. Först sedan man på så sätt
försäkrat sig om att ej bliva förekommen av någon
annan går man till uppgörandet av en noggrannare
kalkyl för att slutgiltigt fastslå den ekonomiska
bärigheten hos företaget. En sådan undersökning
omfattar dels en kostnadsberäkning av bron med till-
farter, varur storleken av det erforderliga
obligationslånet kan bestämmas under vederbörligt
hänsynstagande till diskonteringen, dels en beräkning
av den framtida trafikmängden över bron, varur,
sedan lämplig broavgift bestämts, bruttoinkomsten
kan beräknas.
Föreliggande uppsats har till ändamål att visa
tillvägagångssättet vid uppgörandet av denna senare
del av kalkylen. Såsom stöd för densamma
föreligger bl. a. anteckningar från en serie föreläsningar
vid Polytechnic Inst. of Brooklyn av Mr. H. H.
Hemmings vid Metropolitan Life Ins. Co., en av
Amerikas förnämsta experter på området.
Givetvis måste vissa antaganden göras, vilkas
tillförlitlighet väl kunna diskuteras, men som i
praktiken visat sig hålla provet i tillräckligt hög grad.
Sålunda antages:
att antalet färder, som företagas med fordon
hemmahörande inom ett visst område, är
proportionellt mot antalet registrerade fordon inom området,
samt
att dessa färder fördela sig till övriga områden i
omvänd proportionalitet som avstånden till dessa. (
Ett förenklat exempel må tjäna att belysa dessa
antagandens innebörd. Antag, att området ABCD
ur trafiksynpunkt kan indelas i 4 likvärdiga
områden I, 11, III och IV med antalet registrerade
fordon Cb CU) Cm, och Civ resp., samt att fordonen
endast företaga färder inom området ABCD. Låtom
oss först behandla fordonen inom området /. Dessa
företaga per dag i medeltal ett antal färder TI - L/,
där TI betecknar det antal färder, som sträcka sig
utom området ifråga och L/ lokaltrafiken. Antag
vidare, att de vägsträckor, som fordonen i medeltal
Fig. 1.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
