Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
27 AUG. 1932
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
95
talas) - besitter den fördelen, att det kan
påföras genom att utströs i samband med vattningen
och vältningen av makadamen. Man undgår
därigenom den vansklighet, som kan vara förbunden med
att få ett bituminöst bindemedel eller en bituminös
gjutmassa fördelad över ett skärvlager där skärven
ännu icke ligger fullkomligt fast.
Slutligen tillåter jag mig att med några få ord
beröra de framsteg som med avseende på
hård-görning av landsvägar skedde i slutet av förra
århundradet, alltså innan automobilerna började hålla
sitt intåg. Jag har redan nämnt att införandet av
vältning och vattning gjorde det möjligt att
framställa makadamlagret i färdigkomprimerat och
bärkraftigt skick med en jämn överyta. Det är
emellertid möjligt att på annat sätt uppnå en
förbättring, när tunga vältar stå till förfogande, och
det är i avseende på skärvstorleken. Denna
bestämmes av två olika, varandra motverkande
hänsyn. Ju större skärvorna äro, desto starkare äro
de. Så väl av denna orsak som därför att större
skärvor, och därmed ett mindre antal fogar per
ytenhet, erbjuda färre angreppspunkter för trafiken,
giva" större skärvor mindre slitning, men å andra
sidan gör användningen av stor skärv det svårt
att få en jämn körbaneyta. Ju bättre redskap man
har för makadamiseringens utförande desto större
kunna skärvorna vara utan att det går ut över
jämnheten hos ytan, men det finns dock en gräns,
som ungefär ligger vid vad vi kalla 45-60 mm skärv.
Det är emellertid slutligen en egenskap hos
skärvorna som har betydelse för åstadkommande av
en god makadambeläggning, nämligen formen. Vi
sågo, huruledes det i vanlig makadambeläggning
äger rum en inre nötning, emedan skärvorna
speciellt under den fuktiga årstiden kunna röra sig
något i förhållande till varandra. Denna rörelse
försvåras ju tätare skärvorna ligga intill varandra.
Detta betyder åter, då fråga är om skärvornas form.
ju mera kubiska och likartade i storlek de äro. Om
man helt enkelt kunde stapla lika stor
tärnings-formad sten tätt tillsamman, skulle man därigenom
i hög grad bidraga till makadamlagrets
eftersträvade, förblivande stabilitet.
Det är förhållanden av detta slag som leda oss
över från den vanliga makadambeläggningen till
chaussébeläggning, uppfunnen av väginspektören
GRAVENHORST i Hannover och första gången utförd
år 1885. I Danmark infördes denna vid sekelskiftet
genom väginspektören R. W. Winkel.
Man kan anse chaussébeläggningen som en
övergångsform till den från i äldre tider kända vanliga
beläggningen. När såsom hos chaussébeläggningen
stenarna ha en någorlunda jämn storlek och äro
tämligen kubiska (eller prismaformade), kunna de
sättas tätt sida vid sida och storleken kan tilltagas
så (här i landet i allmänhet 8-10 cm) att
beläggningen uppnår en hög grad av stabilitet och - dels
som följd härav, dels som följd av stenarnas
storlek - en långt större motståndskraft mot nötning
än vanlig makadambeläggning. Att
chaussébeläggningen har utvecklat sig ur makadamiserings- och
icke ur stenbeläggningsmetoden kan man erhålla
belägg för av det faktum, att chausséstenen i början
alltid, och den dag i dag är mycket ofta, anbringas
på en bädd av vanlig makadam och att liknande
fordringar böra ställas på den sand, vari
stenbelägg-ningen anbringas, som på det grus som användes
vid makadamisering, nämligen en viss grad av
bindeförmåga, liksom det också är en
beröringspunkt däri att chaussébeläggningen kan
konsolideras med hjälp av vältning, såsom i allmänhet sker
här i Danmark.
Chaussébeläggningen hör på visst sätt icke till de
moderna vägbeläggningarna, eftersom den är
utformad innan man anade motorfordonens tillkomst,
men den är å andra sidan en beläggning, som i
mycket väsentliga avseenden kan hävda sin plats
bland de för automobiltrafiken ägnade
vägbeläggningarna, i varje fall när det vidtages den
förhållandevis billiga anordningen - som absolut är att
anbefalla - att de övre fogarna fyllas med ett
bituminöst material i stället för med grus.
Jag vill nu övergå till att behandla, huru man
försökt att anpassa makadamkonstruktionen efter
de med automobilens framträdande ändrade
trafikförhållandena, Att vanlig makadambeläggning icke
ägnade sig för automobiltrafik kunde man snart
konstatera, även om man i viss mån överskattade
verkningarna. Olägenheten är att grusbindemedlet
lösgöres och suges upp av gummiringarna då des.^a
efter att ha legat an mot vägen lyfta sig från denna
under rullningen. Detta är så mycket mera
ödesdigert för beläggningen, när denna skall betjäna
automobiltrafik, som skärvorna i ytlagret då
påverkas av vågräta accelerations- och bromskrafter
utgående från vagnshjulen, och det är klart att
skärvorna föga äro i stånd att motstå sådana
krafter, när det avstyvande och sammanbindande
bindemedlet avlägsnas. Skärvorna ryckas lösa, hela
sammanhanget i lagret brytes, och makadamiseringen
ödelägges, faller sönder i sina beståndsdelar. Vad
automobilerna i detta hänseende icke kunna
fullborda, ombesörjes av hästfordonen, som äro i stånd
att sönderslå och söndermala de stenpartiklar, som
under automobiltrafikens inverkan kommit att ligga
lösa på körbanans yta. Felet med
makadamkonstruktionen i dess gamla form sedd i förhållande till
automobiltrafiken är alltså det att den väl är inrättad
att upptaga tryckande och "banande" krafter, i
mindre grad tangentiellt verkande krafter, men
absolut icke uppåt verkande (sugande) krafter även om
dessa frambringas av det mjukaste av allt,
nämligen luften.
När vi således söka göra klart för oss
automo-bilernas inverkan på makadambeläggningen, inse vi
att det i verkligheten är små krafter det gäller ,att
göra makadamen motståndskraftig mot. Den
omnämnda sugningen går först och främst icke djupt;
det handlar blott om att förhindra att den över
huvud taget får göra hål i griisfyllningsmaterialet
mellan skärvorna i själva ytan. För att förhindra
detta utan att överge makadamkonstruktionen kan
man gå fram på olika vägar. Jag skall nämna de
viktigaste.
2. Ytgrusad makadam.
Om man håller ytan av en makadamkörbana täckt
med ett tunt gruslager, verkar automobilhjulens
sugning endast på detta. Följden blir att själva
makadamen skonas, så länge den är skyddad av grus-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
