Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 12. 25 mars 1933
- Årliga fackavdelningssammanträden i landsorten, av Einar Zachrisson
- Elektriskt drivna fartyg, av G. O. Watson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Ortens lokala krafter skulle upplivas av fläkten från den
stora världen, och skrivbordsarbetarna från
huvudstaden skulle mera lära känna industriens
levnadsförhållanden på ort och ställe.
Programmen, som – mot gällande praxis – ej
finge överlastas, borde i regel omfatta föredrag,
diskussioner, industribesök och kamratlig samvaro.
Förhandlingarna, som borde stenograferas, skulle
publiceras i Teknisk tidskrift, varigenom de bleve
lätt tillgängliga utan medlemskap i den lokala
förening, som varit med om att anordna sammanträdet.
Den största svårigheten ligger väl i att få
omkostnaderna för sammanträdena tillräckligt små. Den
kamratliga samvaron borde dock kunna ordnas trevligt
utan alltför dyrbara anordningar i mat och dryck,
och de industrier, som taga besväret och olägenheterna
av att taga emot besökande i sina verk, borde
ej dessutom behöva känna sig förpliktigade till
någon extra stor gästfrihet, särdeles ej i dessa tider.
Och ungdomarna, som även borde komma med, kunna
väl reda sig under enklare förhållanden än vi äldre.
Jag tror, att en allmän praxis med regelbundet
återkommande sektionssammanträden i landsorten
skulle verka i hög grad upplivande på teknologföreningen,
föröka dess medlemstal i landsorten, göra
Teknisk tidskrift ännu mera mångsidig och värdefull
samt befordra medlemmarnas tekniskt industriella
allmänbildning. Einar Zachrisson.
ELEKTRISKT DRIVNA FARTYG.
Vid Svenska ingenjörssällskapets i
London höstsammanträde höll såsom förut
meddelats ingenjören vid the British
Thomson-Houston-Auston Co., Ltd., Mr. G. O. Watson
föredrag över ämnet "Electrically propelled
ships", vilket mottogs med stort intresse.
Föredraget resumeras i det följande.
Turbinelektriska utrustningar.
Turbinelektriska installationer äro utförda så gott
som uteslutande för växelström. De flesta tidigare
elektriska fartygsmaskiner begagnade sig av
induktionsmotorer. Nu för tiden är emellertid
synkroniserad drift vanligast och anses effektivast. Första
gången en dylik installation utfördes var 1920.
Fram till 1 januari 1932 hade inalles konstruerats
72 turbinelektriska fartyg (några äro fortfarande
under byggnad). Sammanlagda fartygsstyrkan är
1 153 300 propellerhästkrafter. Häri är också
inräknad den nya franska linjeångaren på 160 000 hkr.
I allmänhet förser turbingeneratorn endast
framdrivningsmaskineriet med kraft, även om i ett fåtal
fall huvudgeneratorerna även få lämna kraft för
övriga fartygets behov. I det senare fallet är
möjligheten att låta generatorn variera i hastighet
begränsad och istället för att öppna generatorfältet
före omkastningen från fram till back måste man
öppna och sluta huvudkontaktorerna under belastning.
Om hjälpmaskineriet drives av huvudgeneratorn, är
det likaså nödvändigt att använda induktionsmotorer
för framdrivningen. Vid induktionsmotordrift
utföres omkastningen från fram till back av
kontaktorer, vilka omkasta två av faserna mellan
generatorn och motorn. All koppling av strömmen
utföres med generatorn gående med omkring 1/5 till 1/4
hastighet. Kontaktorer och kablar måste vara något
större än för synkronmotorn på grund av den lägre
effektfaktorn, vilken vanligen håller sig omkring ett
vid synkrondrift. Motorer med polomkoppling
användas ibland för att erhålla god verkningsgrad vid
lägre hastigheter. Synkronmotorerna ha utpräglade
poler, och en kortsluten lindning är inlagd i
polplattorna. Omkastning av rotationsriktningen
utföres med hjälp av kontaktorer i huvudströmmen,
vilka kunna öppnas och slutas endast, när
fältströmmen till generator och motor är frånslagen.
Under startning köres generatorn med omkring 1/4
av full hastighet, och fältet regleras, så att en
strömstyrka, som är ungefär dubbelt så stor som den
normala, erhålles. Motorns fältlindning är under
startningen frånkopplad, och motorn startar som en
induktionsmotor samt accelererar till i det närmaste
synkron hastighet. Maskinisten sluter sedan
motorfältkontaktorerna, och motorn faller in i synkronism.
Propellerhastigheten blir då beroende av turbinens
varierande hastighet. B. T. H. använder direkt
mekanisk koppling av turbinens regulator till en
manöverventil, och hastighetsregleringsspaken är placerad
vid sidan av manöverspakarna. Den är mekaniskt
förreglad till dem, så att manövrering endast kan
äga rum vid låga hastigheter. Den extra
magnetiseringen, som behövs för generatorn vid starten,
kan erhållas på flera sätt. Likströmssystem med
spänningsdelare användes vanligen, och fältet
anslutes under startning till ytterpolerna, medan det
under normal drift magnetiseras med halva spänningen.
Detta system användes mycket i Amerika.
Dessutom kan man använda en matare, vars spänning
tillfälligtvis kan fördubblas, och slutligen förekommer
serieparallellkoppling av generatorfältet.
Matningen kan vanligen tagas från fartygets
likströmssamlingsskenor, men man måste då se till att
ström alltid kan erhållas från dessa. Betydelsen av
att anordna strömtillförseln tillförlitligt är uppenbar.
Det är vanligt att uppdela strömkretsarna i viktiga
resp. mindre betydande grupper, och matningen av
driftmaskineriet kan på detta sätt säkerställas, även
om några andra kretsar måste frånkopplas. En
ytterligare säkerhetsåtgärd är att arrangera
matningskontaktorer och startanordningar för matare och
boosters oberoende av likströmstillförsel i slutet
läge. Följaktligen föredragas vanliga knivbrytare,
och startapparater utan nollspänningsutlösning.
Detsamma, gäller ej endast för huvudkretsen till
propellermotorn utan även för alla andra kretsar, varpå
manövreringen av båten är beroende, t. e.
turbinernas oljepumpar.
Det är vidare vanligt att arrangera manöverkontaktörerna,
så att de kunna slutas mekaniskt. I
England har B. T. H. utvecklat ett slags system, som
kombinerar fördelarna av både elektrisk och
manuell manövrering. Behovet av mekanisk
nödkontroll är redan erkänt. Man är också överens om att
förändringen från normala till nödförhållanden icke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0111.html
