Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1933 - Några allmänna synpunkter på vägtrafikens problem, av G. Malm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
underhållsbördan mellan olika slag av motorfordon är däremot
en vida svårare uppgift, som väl ännu ej är löst, men
så småningom kunna vi väl även få bukt med den.
I fråga om trafikkontrollen har viss skärpning i
bestämmelserna föreslagits i en nyss framlagd kungl,
proposition, byggd på förslag av von Sneiderns
kommitté. Av största vikt är höjande av kontrollens
effektivitet, och detta kan väntas ske genom rätt
användande av den nya statspolisen.
En faktor av utslagsgivande betydelse är, att
tillståndsgivningen för olika slag av biltrafik blir
sakkunnig och omdömesgill. Många anmärkningar ha
gjorts mot den nuvarande ordningen, och fog härför
torde ej ha saknats. Länsstyrelserna ha anlagt mycket
olika synpunkter vid förordningens tillämpning, och
även på högsta ort ha ståndpunkterna under årens
lopp växlat mellan dels stor liberalitet mot de
tillståndssökande och dels en fast önskan att taga
hänsyn till en rationell fördelning av trafiken mellan
järnvägar och vägar. Av den nuvarande ledningen
för kommunikationsdepartementet hoppas vi och tro
på en klar och fast position i den sistnämnda riktningen.
Att man vid tillståndsgivningen kan underlätta en
sådan rationell fördelning genom att lämna tillstånd
till motorfordonstrafik åt järnvägsförvaltningarna, är
en anordning, som med framgång tillämpats av en
hel del länsstyrelser. Den rekommenderas också i en
nyligen färdig bliven engelsk utredning. Därigenom
beredes bäst tillfälle för de båda trafikmedlen att
samverka, så att varje trafikmedel får göra den
insats, vartill den bäst lämpar sig.
Genom de anförda åtgärderna åsyftas att åt
järnvägarna giva ett med landsvägstrafiken jämbördigt
utgångsläge i kampen om trafiken. Sedan få de
själva genomföra kampen, och i fråga om
möjligheten, att detta skall kunna ske med hopp om bättre
utsikter för järnvägarna, ha vissa nya synpunkter
kommit fram på sista tiden.
Jag tänker då ej på den sedan länge dryftade
frågan om omorganisation av järnvägarnas förvaltning
till större enheter, vilken i det stora hela ännu är olöst.
Det nya är, att järnvägsmännen ha kommit till
insikt om, att de ha åtskilligt att lära av biltrafiken,
och att de genom att överflytta en del idéer från
motorfordonstrafiken till järnvägarna böra ha
möjligheter att med framgång taga upp konkurrensen
– åtminstone på redan färdiga banor – inom den
rayon, där konkurrensen med bussar och bilar varit
hårdast. Botemedlet mot järnvägarnas nuvarande
svåra tillstånd hoppas man på många håll skall bliva
den moderna motorvagnen och dess rätta handhävande.
Denna fråga kommer att behandlas i nästa föredrag.
Med det sålunda mera inledningsvis anförda har
avsetts att belysa, att det ännu råder en stor
ovisshet om, hur trafiken slutligen skall fördela sig mellan
järnvägar och vägar, och således även om den
trafikvolym, som bör falla vägarna till och som bör
vara utgångspunkten för vägnätets planläggning i
stort. I sin ordning bör ju detta mana till en viss
försiktighet vid planläggningen av vägar, och att
man ej alltför raskt rusar i väg med anläggningar
av dyrbara, högklassiga vägar, särskilt när det gäller
sådana, som löpa parallellt med järnvägar. (Ett
lärorikt exempel är det kända fallet Åmål–Årjäng.)
Det måste vara nationalekonomiskt riktigt att,
såsom uttrycket heter, icke överdimensionera vår
utrustning för landstrafiken (järnvägar + vägar). Ej
minst gäller detta i fråga om vägarna och för deras
trafikering avsedda utrustning av motorfordon.
Jag måste för min del erkänna, att jag är rädd
för, att våra åtgärder för arbetslöshetens avhjälpande
fresta till ett alltför forcerat byggande av vägar, som
vi ej kunna ekonomiskt tillgodogöra oss, en
forcering, som ej står i god överensstämmelse med en
rationell och ekonomisk planläggning. Det vore
därför önskvärt att finna även andra investeringsobjekt
för arbetslöshetsmedel, som mera direkt främja
näringslivets tillfrisknande.
Vägnätets planläggning.
Vägnätet måste planläggas riktigt och utbyggas
planmässigt, är den första fordran, som måste
uppställas.
En sådan fordran hör ju egentligen oupplösligt
samman med svenskt kynne, men icke dess mindre
kunna med stort fog åtskilliga anmärkningar göras
i dessa avseenden i fråga om det svenska vägnätets
utveckling under det sista decenniet. De kanske
mest påtalade exemplen äro de upprepade
ombyggnader av samma vägsträcka, som ägt rum under en
tidrymd av några få år. Otaliga äro de platser, där
man kan se serier av "årsringar" utav vägombyggnader.
Oftast ha väl dessa fall, åtminstone delvis sin
naturliga förklaring. När bilismens tidevarv på allvar
bröt in i vårt land i början av 1920-talet, voro våra
vägar föga lämpade för motorfordonstrafik. Så snart
man kommit till insikt om det nya trafikmedlets
betydelse, följde en hastig utveckling av vägväsendet.
Det är lätt förklarligt, att de första åtgärderna att
anpassa vägväsendet efter det nya trafikmedlet voro
famlande och ej från början präglade av full
målmedvetenhet. Ännu för 10–12 år sedan torde ingen
varit på det klara med vilken väldig utveckling,
som motorfordonstrafiken skulle komma att undergå,
och ej heller anade man, att man genom automobilbeskattningen
skulle få sådana belopp till förfogande för vägväsendets
omdaning, som genom den skaffats fram.
Jag skall ej ingå närmare på de många
anmärkningar av olika slag, som framförts, utan
omedelbart övergå till att i korthet beröra vissa moment i
det planläggningsarbete för vägnätet i vårt land, som
framstår såsom vår närmaste uppgift.
Vägnätet skall ju uppbyggas på en stomme av
huvudvägar mellan de betydelsefullaste orterna. I
primärnätet skola sedan inläggas vanliga landsvägar
för den lokala trafiken. Det blir ofrånkomligt att
giva dessa huvudvägar, i den mån de ny- eller
ombyggas, en tekniskt-ekonomiskt riktig sträckning,
även om den skulle komma att på ett för
lekmannen stötande sätt avvika från befintlig väg. Den
moderna, för motortrafik avsedda huvudvägen,
försedd nu eller senare med en högklassig beläggning,
måste nämligen med nödvändighet givas en relativt
gen och rak sträckning i plan. Vid planläggning av
de lokala vägbyggnaderna torde däremot de
befintliga vägarna i möjligaste mån böra användas.
Till planläggandet hör fastställandet av de
tekniska normer, efter vilka respektive vägar skola
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
