Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 17. 29 april 1933 - Motorvagnstyper för järnvägsdrift, av Hj. von Porat
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Regeringen begär att få disponera 1 1/2 millioner kronor
i huvudsak för att användas till anskaffning av
motorvagnar för de betryckta järnvägarna.
Den utredning, som föregått propositionen, har
nämligen givit vid handen, att motorvagnsdrift vid
järnvägarna är ett av de kanske verksammaste
medlen för nedbringande av driftkostnaderna och
höjande av järnvägarnas kapacitet. Kungl. maj:t
anser, att ifrågavarande motorvagnar skola vara av
enhetlig typ. Dels kan man ju tänka sig, att dessa
vagnar skola komma att övergå från en
järnvägsförvaltning till en annan vid inträffat obestånd eller
vid fusion, dels ock att staten måste övertaga någon
bana, och att dess vagnar sålunda måste övertagas
av statsbanorna. Därutöver kan en motorvagnstillverkning
icke igångsättas i landet och drivas
ekonomiskt, så att billiga och goda vagnar framkomma,
om. verkstäderna ej bliva i tillfälle lägga upp något
så när stora serier av vagntyper. Typerna komma
att fastställas av järnvägsstyrelsen och väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen gemensamt efter hörande
av Svenska järnvägsföreningen.
För att ingen tid skulle förloras, har järnvägsföreningen
redan under föregående år satt igång
med en utredning över de typer, som föreningen
anser lämpligast. Utredningskommittén har arbetat
på så sätt, att den först vände sig till samtliga
svenska verkstäder, som syssla med motorvagnstillverkning,
och begärde upplysningar om förut
tillverkade typer och nya typer, som verkstäderna
eventuellt voro villiga att lägga upp. Härvid har
kommittén mötts av en utomordentligt stor
förståelse från verkstädernas sida, och mycket goda
uppslag att arbeta vidare på hava framkommit.
Sedan har kommittén vänt sig till samtliga
enskilda järnvägar, vilka vid diskussionsmöten haft
tillfälle uttala sina önskemål och därvid även erhållit
meddelande om de möjligheter, som verkstäderna
för närvarande kunde bereda dem. Ett frågeformulär
har utsänts till järnvägsförvaltningarna med
begäran om mera koncisa uppgifter i frågan.
Kommittén har ytterligare för avsikt, att då dessa
upplysningar inkommit ånyo vända sig till verkstäderna
för att möjligen revidera de förut erhållna förslagen
till typer.
Några definitiva resultat ha alltså ännu icke
utkristalliserats.
Varför vill man ha motordrift? För att kunna i
möjligaste mån ekonomisera med driften, dvs. för
att icke behöva hava större och tyngre maskiner
eller större och tyngre tågenhet, än den transportkvantiteten
kräver, som skall befordras. Man vill alltså
1) undvika slöseri med bränsle;
2) ej hava större personal på tågen, än som är
nödvändigt;
3) genom ett lätt fordon skaffa sig möjlighet att
öka transporthastigheten utan att samtidigt
påfrestningen på banan blir större, och banunderhållet
ökas;
4) genom användande av små tågenheter med
god acceleration och stor bromsförmåga göra
avsevärda förenklingar i stationernas säkerhetstjänst.
Då det gäller att bygga moderna motorvagnar,
måste följande huvudpunkter beaktas.
Vagnens byggnadssätt. Förr byggde man motorvagnar
för järnvägsdrift ungefär som våra vanliga
järnvägsvagnar för ångdrift, dvs. oerhört tunga,
försedda med underrede, buffert och draginrättning,
som räckte för ett tåg på flera hundra ton och utan
att egentligen taga någon som helst hänsyn till
vindmotståndet. Då man betänker, att vid exempelvis
90 km hastighet vindmotståndet för en järnvägsvagn
beräknas vara 486 kg, under det att rullningsmotståndet
för vagnen ej uppgår till mera än 50 kg,
förstår man, att mycket kan vinnas genom att giva
vagnen en för luftmotståndet lämplig form. Mycken
vikt kan också sparas på grund av de små
tågenheter, en eller annan släpvagn, för vilka
motorvagnen är avsedd. Därutöver har det moderna
svetsningsförfarandet givit det lätta
motorvagnsbyggandet en stark knuff framåt.
Val av motor. I fråga om mindre kraftbelopp
kan självfallet och beroende på förhanden varande
omständigheter antingen väljas motor för
bensindrift eller för råoljedrift. Då man kommer uppemot
större kraftbelopp, 200 hkr och därutöver, bör
råoljemotorn givas företräde, för det första på grund
av den stora skillnaden i bränslekostnad, men också
därför, att en hel del brandrisker elimineras. En
bensindriven motorvagn måste förvaras i ett särskilt
garage, den får ej införas i ett lokomotivstall, men
en råoljedriven vagn kan placeras var som helst.
Det har emellertid först på senaste åren utbildats
för järnvägsdrift lämpade råoljemotorer för
ifrågavarande relativt små kraftbelopp, och detta är
orsaken till, att utvecklingen på motorvagnsområdet
först på sistone börjat få ordentlig fart.
Sedan man såväl i Sverige som utlandet försökt
sig på att använda dieselmotorer avsedda för
marina bruk och med så låga varvantal som 7- à 800
varv, och därvid kommit upp till vikter på
vagnsmaskinerierna, som gjorde vagnarna till lokomotiv
i stället för motorvagnar, har man nu, åtminstone i
Sverige, helt och hållet släppt denna tunga typ och
inriktat sig på möjligheten av att använda en lätt
och snabbgående dieselmotor. Den motor, som
härvidlag för närvarande otvivelaktigt ligger i
första rummet, är den väl kända Maybach-motorn,
numera använd i järnvägsdrift i såväl 6-cylindrigt
som 12-cylindrigt utförande. Vidare har på allra
sista tiden, måhända rent av sista månaden,
framkommit en ny motor, som länge varit väntad,
nämligen MAN i Nürnberg, även den speciellt
konstruerad för järnvägsdrift. I övrigt torde man icke
kunna finna mera än en engelsk motor, som är
lämplig för detta ändamål. Vad Sverige beträffar
hava vi visserligen ännu icke någon lämplig
råoljemotor färdig, som lämpar sig för motorvagnsdrift,
men den gamla välkända motorfirman Bolinder har
meddelat, att den inom kort torde komma att
framställa en lågtrycksmotor med ett kraftbelopp på
120–175 hkr, passade för järnvägsdrift. Dessutom
hava vi givetvis att tillgå Hesselman-motorn för
kraftbelopp på 100 hkr.
Näst motorn är kraftöverföringen på en
motorvagn det väsentliga. Denna sker antingen
mekaniskt eller elektriskt, på små vagnar utan vidare
mekaniskt på samma sätt som på en automobil med
växellåda, och de flesta motorfirmor torde redan
hava tillverkat fullt tillfredsställande och
användbara växellådor för små vagnar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
