Full resolution (TIFF)
- On this page / på denna sida
- Häfte 23. 10 juni 1933
- Ekonomisk översikt, av Filip Oberger
- Till frågan om motorvagnar för järnvägsdrift, av Hjalmar O. Dahl
- Notiser
- Sveriges sjöfart år 1931
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
självtillräcklighet, som kännetecknat de sista årens
handelspolitik och som med nödvändighet måste sänka den
allmänna levnadsstandarden.
Bortsett från U. S. A. kan man icke konstatera några
mera påtagliga tecken till förbättring av det ekonomiska
läget; dock har den tunga industrien på sistone arbetat
under gynnsammare villkor än tidigare. Tyskland
har kunnat hålla sin genomsnittliga dagsproduktion av
stål 15 à 20 % högre än i fjol.
För vårt lands del har den gångna månaden medfört
avgöranden av den största betydelse för näringslivet.
Det engelska handelsavtalet kan anses lyckligen i
hamn. Resultatet torde med hänsyn till för handen
varande omständigheter få betecknas såsom
tillfredsställande, även om dess konsekvenser för näringslivet
i dess helhet först senare utkristallisera. Den stora
kohandeln i krisbudgeten är ett sorgligt kapitel.
Bondeförbundet har sedvanemässigt offrat nära nog vad som
helst för sina väljares ekonomiska vinning.
Konsekvenserna komma åtminstone i första hand att gå ut över
det stora mellanskiktet i samhället och spararna. De
ifrågasatta lönedirektiven för reservarbetena äro
givetvis i högsta grad ägnade att konservera den
rådande lönenivån för arbetarna och hålla dessa som klass
kompenserade för gåvan till bönderna. Det synes dock
icke helt uteslutet, att en mindre inflation skulle
kunna framgå ur riksdagens stundande valutadirektiv
och de ogynnsamma konsekvenserna för
exportindustrien – åtminstone de direkta – av krisbudgeten på
så sätt elimineras, och arbetarnas avtalsenliga löner i
viss mån på omväg sänkas. Filip Oberger.
TILL FRÅGAN OM MOTORVAGNAR FÖR
JÄRNVÄGSDRIFT.
I ovanstående fråga höll trafikchefen Hj. von Porat
vid Svenska teknologföreningens årsmöte i år ett
föredrag återgivet i Teknisk tidskrift, 29 april 1933.
Undertecknad hade anmält ett inlägg efter föredraget, för
vilket inlägg emellertid då intet tillfälle gavs. Jag vill
därför något beröra frågan, egentligen för att lämna en
del upplysningar, som jag anser vara av värde.
Jag lämnade vid ett tidigare årsmöte ett meddelande
om Nydqvists hydrauliska växel, vilken växel
åtminstone teoretiskt föreföll mycket lovande just för
motorvagnsdrift. Då en del sedermera utförda motorvagnar
med denna växel visade sig ej fylla måttet, så fick nog
allmänheten, även den tekniska, den uppfattningen, att
detta berodde på den hydrauliska växeln, och detta
förhållande torde vara orsaken till det i von Porats
föredrag omnämnda misstroendet mot hydrauliska växlar
överhuvudtaget. Emellertid voro åtminstone beträffande
de för O. K. B. utförda motorvägnarna andra faktorer
av väsentlig betydelse.
De för motorvagnarna använda amerikanska
bensinmotorerna voro ursprungligen avsedda för s. k.
tullkryssare och hade centrifugalpumpar för kylvattnets
cirkulation. Vid kylsystemets anläggande å
motorvagnen hade ordnats så, att en statisk uppfordringshöjd
om ca 1,5 m uppstått för cirkulationspumpen. Vid
normalt varvtal å den belastade motorn, ca 1 500 v/min,
erhölls tillfredsställande cirkulation, men vid reducerat
varvtal – motorn gjorde vid tomgång ca 500 v/min –
synes cirkulationen helt hava upphört. Visserligen
iakttogs tidigt egendomliga förhållanden beträffande
kylvattnets temperatur, men intet blev åtgjort, varför rätt
snart vissa motordelar, såsom avgasrör, ventiler och
block förstördes.
En annan iakttagelse som gjordes var att startmotståndet
för vagnarna ibland var abnormt stort. Det
föreföll som om vagnen varit "klistrad" till spåret. Jag
fick den uppfattningen, att systemet med koppelstänger
mellan de drivande hjulparen var helt förkastligt och att
det borde ersättas av någon annan konstruktion.
Emellertid lämnade civ.-ing. Lysholm vid ett för en tid
sedan hållet föredrag om det nya turbindrivna
mottryckslokomotivet för O. F. W. J. den upplysningen, att
vissa i början uppträdande svårigheter med kuggväxlarna
eliminerats, sedan man upptäckt, att de kopplade
hjulen hade olika stora vevradier och man fått detta
förhållande rättat. Felet berodde sålunda i detta fall
på bristande verkstadskontroll, och jag kan icke värja
mig mot misstanken att samma fel antagligen vidlådit
motorvägnarna och där orsakat det nämnda varierande
och ibland abnormt stora startmotståndet samt
förstöringen i förtid av en del till den mekaniska
utväxlingen hörande detaljer. Förhållandet blev särskilt svårt
genom vagnens kolossala vikt i förhållande till
motoreffekten. Det är synnerligen glädjande att enligt von
Porats föredrag nu även järnvägsteknici hava insett att
man måste medgiva en mindre robust byggnad av
motorvägnarna, så att vagnvikten per passagerareplats får
ett rimligare värde. Jag kan här nämna, att jag å
utställningen i Paris 1931 såg en motorvagn med 34
platser och en vikt av 9 100 kg, avsedd för 90 km/tim.
Den hade en 6 cylindrig 4-takt motor, 115 X 180 mm.
Med mitt inlägg vill jag egentligen framhålla, att
misstroendet mot hydraulisk utväxling å motorvagnar
är ganska oberättigat, enär tidigare misslyckande hade
väsentligen andra orsaker än växeln. Konstruktivt är
nog Lysholm-Smiths hydrauliska växel mera tilltalande
än den Nydqvistska, i det den har färre delar, som
utsättas för mekaniskt slitage och medger direktkoppling
vid högre hastighet. I förening med en snabbgående
råoljemotor eller eventuellt en bensinmotor med
kolgasdrift och förkompressor mellan gasgeneratorn och
motorn tror jag Lysholm-Smiths växel skall komma att
visa sig mycket lämplig för driften av såväl större som
mindre motorvagnar för järnvägsdrift.
Stockholm den 22 maj 1933. Hjalmar O. Dahl.
NOTISER
Sveriges sjöfart år 1931. Kommerskollegium har i
dagarna publicerat berättelsen över rikets sjöfart år
1931, ur vilken följande uppgifter angående
handelsflottans utveckling äro hämtade.
Handelsflottans tonnage har under redogörelseåret
ökats med 63 394 bruttoton och 46 133 nettoton,
motsvarande resp. 3,7 och 3,8 %. Tonnagesiffrorna för
1914, de högsta som uppnåtts före tillbakagången under
världskriget, överträffas av redogörelseårets med ej mindre
än 551 162 bruttoton och 360 986 nettoton,
motsvarande resp. 44,2 och 40,0 %.
Fartygsbeståndet uppgick år 1931 till 2 496,
fördelande sig på olika fartygsslag sålunda: ångfartyg
1 159, motorfartyg 347, segelfartyg med hjälpmaskin 847
och segelfartyg utan hjälpmaskin 143.
Bruttotonnagets fördelning på de olika slagen av
fartyg var år 1931 följande (motsvarande relationstal år
1930 inom parentes): Ångfartyg 65,2 (66,9) %,
motorfartyg 29,7 (27,8) %, segelfartyg med hjälpmaskin 3,6
(3,5) % och andra segelfartyg 1,5 (1,8) %. Beståndet
av motorfartyg och segelfartyg med hjälpmaskin har
sålunda ökats på ångfartygens och övriga segelfartygs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Dec 12 02:14:21 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/tektid/1933a/0246.html
