Teknisk Tidskrift / 1933. Allmänna avdelningen / 251 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 24 juni 1933 - Infällbara landningsställ på flygmaskiner, av K. G. Molin

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

befinna sig alltså i luftströmmen endast i samband med
Start och landning på marken. Så är fallet bl. a.
på den nya sportmaskinen från Dornier, Libelle.
För amfibieplanen är denna minskning i
luftmotståndet desto mera välkommen, som dylika
flygplan ändock få relativt dåliga flygegenskaper på
grund av den höga vikten av både flygbåt (eller
pontoner) och hjul.

I fråga om principen för infällningen av landningsstället kunna flera olika
metoder särskiljas. De senaste årens landvinningar för det fribärande,
lågdäckade monoplanet ha underlättat infällningen av hjulen,
i det att den tjocka vingen kan bereda plats för dessa. I ett biplan
(där vanligen tunna vingprofiler användas) eller i
ett högdäckat monoplan är det lämpligast att fälla
in eller draga upp hjulen i kroppen. På flermotoriga,
högdäckade plan med motorerna fritt placerade, ger
den strömlinjeformade inklädningen bakom motorn
god plats för hjulet.

Exempel på den första metoden – att fälla upp
hjulen åt sidorna, så att de ligga horisontellt inuti
den tjocka vingen – äro Lockheed (fig. 2), Bleriot
fig. 5–3) och Heinkel (fig. 12). På Lockheedplanen
fällas hjulen inåt centrum och på de båda andra
typerna utåt; någon principiell skillnad i
konstruktionen innebär detta ej. Farhågor ha uttalats, att de
aerodynamiska egenskaperna hos vingen skulle försämras
– virvelbildning uppstå vid alla
oregelbundna delar – då hjulen äro utfällda. Såväl
modellförsök som vindtunnelprov med maskiner
(Lockheed) ha visat, att detta icke i någon nämnvärd grad
är fallet.

Att hjulen dragas upp eller fällas upp (framåt eller
bakåt) i vingen eller underdelen av kroppen är det
vanligaste och har också vissa fördelar. Hela hjulet
får dock oftast ej plats, utan den understa delen
blir kvar i luftströmmen. Fördelarna av en total

Fig. 12. Heinkei He 70.

eliminering av luftmotståndet har man alltså inte,
men i gengäld kunna manöveranordningarna göras
lättare och billigare. På ett flertal typer vindas
hjulen upp, antingen för hand eller elektriskt (Boeing,
Martin, Junkers), eller ock sker manövreringen
hydrauliskt (Airspeed, Clark).

En slags parallellogramkonstruktion för infällning
av hjulen i kroppens sidor tillämpas av Grumman
och Dornier. Dess funktion torde framgå av fig. 15.

En synpunkt beträffande infällningen av
landningsstället, som man måste ta hänsyn till, är: vad
händer om man landar med hjulen infällda? I detta
avseende äro de plan bäst, som ha hjulen endast delvis
infällda. Boeing, Clark och andra plan med liknande

Fig. 13. Fokker FXX. Hjulen uppfällda i sidomotorernas gondoler.

landningsställ kunna sålunda landa utan andra
skador än en sönderslagen propeller och ev. skador på
på infällningsmekanismen. På de plan, som ha rent
mekanisk manövrering, leder en landning med hjulen
endast delvis utfällda ofta till svårare skador än om
hjulen äro i sitt uppfällda läge. Vid hydraulisk
manövrering (t. e. på Clarkplanet) kan man landa
med hjulen i vilket läge som helst t. o. m. utan
några skador alls. – På Lockheedplanen och med
dem likartade har man att räkna med skador på

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>