Teknisk Tidskrift / 1933. Allmänna avdelningen / 252 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 25. 24 juni 1933 - Infällbara landningsställ på flygmaskiner, av K. G. Molin

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 14. Infällningsanordningen på Dornier-Libelle (amflbieplan).

kroppen, om man landar med hjulen infällda. På en
dylik maskin är landning med hjulen i läge mitt
emellan in- och utfällt det olämpligaste.

Signalanordningar finnas ju alltid för att upplysa
föraren om hjulens läge, och det är inte heller
försummelse från hans sida som förutsattes vid
ovannämnda tillfälle. Det kan nämligen tänkas att
manöveranordningarna klicka, ehuru några exempel
på detta knappast finnas. Vid de system där wires
användas kan det inträffa, att dessa sträcka sig, så att
båda hjulen icke påverkas lika. Detsamma kan
resultatet bli vid hydrauliska system, beroende på
läckage, olämplig olja, kyla o. dyl. Något bestämt
företräde kan i detta avseende icke givas den ena
eller andra konstruktionen – i stort sett ha
nämligen inga missöden inträffat. – Det viktigaste i
fråga om landning med hjulen infällda är emellertid,
att det vid nödlandning på små eller ojämna fält
faktiskt är säkrare att landa på detta sätt än att
fälla ned hjulen. I ett dylikt fall förefinnes stor risk
att en maskin med vanligt landningsställ eller med
hjulen nedfällda kapotterar, men om hjulen äro
infällda inskränka sig skadorna vanligen till
underdelen av kroppen. Ett Lockheedplan, som landar
med hjulen infällda och hasar fram på kroppen, blir
åtminstone effektivt inbromsat, vilket kan vara
viktigt vid en nödlandning på ett litet fält. Fördelarna
i detta avseende såväl ifråga om säkerheten för
passagerarna som beträffande reparationskostnaderna
ha visat sig vara så stora, att de amerikanska
trafikflygarna vid svåra nödlandningar alltid gå ned med
hjulen infällda.

Någon orsak bör finnas till, att det infällbara
landningsstället först nu börjat komma till användning,
ehuru försök gjorts redan tidigare. Den viktigaste
orsaken är, att vikten av ett infällbart
landningsställ är högre än för ett fast dylikt av vanlig typ.
Inklädningen med strömlinjeformade kåpor har också
bidragit till att minska luftmotståndet och därmed
minska betydelsen av infällningen. De första
konstruktionerna medförde en viktökning av omkring
100 kg, vilken icke betalade sig. Tack vare
utvecklingen av gummiringarna till de moderna
lågtrycksballongringarna har en stor del av fjädringen kunnat
förläggas till dessa och hållfastheten
hos landningsstället därigenom minskas.
Infällningsmekanismen har därjämte
förenklats så, att man nu endast
behöver räkna med en viktökning av något
tiotal kg pr hjul vid maskiner i den
storleksordning som förut beskrivits. Man
får å andra sidan ej tillskriva det
infällbara landningsstället hela vinsten
av hastighetsskillnaden vid flygning
med hjulen utfällda och infällda (alltså
för t. e. Lockheed Orion ca 50 km/tim.),
ty i utfällt läge har landningsstället
jämte skyddsplåtar ett mycket stort
luftmotstånd, varjämte vingprofilen
försämras vid vissa konstruktioner – en
sak som naturligtvis inte skulle
förekomma på en maskin med vanligt
landningsställ. En jämförelse i avsikt att
bedöma vinsten av ett infällbart
landningsställ bör därför rättvisligen ske
mellan maskinen dels med ett dylikt och dels
med bästa möjliga landningsställ av vanlig typ.

Det Infällbara landningsstället medför i vissa fall
även en annan fördel. De allt större motorerna
– motorer på 800 hkr äro numera ingalunda
ovanliga och ett flertal motorer på över 1 000 hkr
finnas redan – innebära att även större propellrar
måste användas. Då den av propellern konsumerade
effekten är proportionell mot förutom rörelsetalet
även n³D⁵ (där n = varvtalet och D
propellerdiametern) samt n icke kan ökas alltför mycket på grund
av försämrad verkningsgrad vid hastigheter hos
propellerspetsarna som närma sig ljudhastigheten, måste
alltså D ökas. En möjlighet är att använda 3- eller
4-bladiga propellrar, men dessa – i synnerhet de
4-bladiga – ha vanligen sämre verkningsgrad än de

Fig. 15. Infällningsanordningar på Grummariplanet (nedre delen av kroppen på ett högdäckat plan).

2-bladiga på grund av influens mellan bladen. Den
begränsning av diametern, som betingas av att
propellern måste gå fri från marken, kan modifieras vid
användningen av ett infällbart landningsställ, då
detta kan göras betydligt högre än ett fast –
luftmotståndet behöver man inte räkna med. På
stratosfärflygplan – bl. a. på Junkers Ju 49 - har det
visat sig nödvändigt att bygga ett ovanligt högt
landningsställ för att propellern skall gå fri från
marken. Propellerns effektkonsumtion minskar ju med

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>