Teknisk Tidskrift / 1933. Allmänna avdelningen / 306 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 19 aug. 1933 - Världskraftkonferensens nordiska sektionsmöte 1933, av H. Bager, J. Körner och Erik Johansson

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

motorvagnar, eftersträvas låg vikt (den nya
Maybach-motorn endast 4,4 kg pr hkr). Förbättringar äro
fortfarande önskvärda för åstadkommande av bl. a.
god ljuddämpning, vibrationsfri gång, rök- och
luktfria avloppsgaser.

Elektrisk kraftöverföring är ojämförligt mest
använd, så snart det gäller effektbelopp över 150 à 200
hkr. Nya förslag hava framkommit att anordna
kraftöverföring med komprimerad luft, varigenom
skulle ernås ungefär samma relation mellan effekt
och vikt som nu maximalt uppnås med ånglok eller
23 hkr per ton lokvikt (för närvarande högsta värde
för diesellok cirka 11 och för elektrolok 39).

Beträffande motorvagnar eftersträvar man sådan
form, som giver lågt luftmotstånd; för vagnar
avsedda för trafik med täta uppehåll användes alltmera
viktbesparande material.

Den låga bränslekostnaden elimineras i fråga om
lok i viss grad av amorteringskostnaden. Största
besparingen ernås på personalkontot. Stor livaktighet
råder inom dieselbranschen, och en del större
beställningar torde väl få anses baserade på goda
erfarenheter. En representant för Danmark uppgav, att all
fortsatt lokanskaffning därstädes kommer att gälla diesellok.

Elektrisk drift. Svårigheter vid konstruktion av
drivmotorer iför bandrift elier beträffande åtgärder
för avlägsnande av svagströmsstörningar föreligga ej
vid något av de för bandrift använda strömsystemen.
Valet av sådant avgöres därför mest med hänsyn till
samtrafiksförhållanden och möjligheten att erhålla
ström från redan befintliga strömnät. Likströms drift
vinner ökad användning, tydligen genom tillkomsten
av tillförlitliga kvicksilverlikriktare för stora
effektbelopp. Tvärtemot vad som antogs för ett par
årtionden sedan har det visat sig, att vid större
järnvägar varaktighetskurvorna för strömbelastningen
har en ur energialstringssynpunkt förmånlig form.

Motorvagnståg med multipelkörda vagnar i tågets
båda ändar har vunnit alltmer ökad användning i
lokaltrafik med täta vändningar vid ändstationer.

Ackumulatordrivna fordon äro driftsäkra och
lättmanövrerade samt skulle sannolikt få ökad
användning, om de nuvarande relativt höga kostnaderna
kunde nedbringas.

Användning av ett fåtal loktyper, tillräckligt
kraftigt tilltagna, möjliggör ett rationellare utnyttjande
av loken än användning av många olika typer, var
för sig avpassade för mer begränsade och speciella
behov.

Vid jämförelse mellan elektrisk och ångdrift
brukar man ofta angiva huru många kg å ånglok
förbrukade stenkol, som svara mot 1 kWh elektrisk
energi vid elektroloks strömavtagare. För svenska
statsbanorna är relationstalet ungefär 1,6. Från
andra järnvägar rapporterades värden från 1,2 till 3.
Skillnaden torde delvis bero på olikheter beträffande
bränsleekonomien vid jämförd ångdrift. De rörliga
kostnaderna för elektrisk energi äro ungefär desamma
som för stenkol. Största besparingen ernås genom
minskat personalbehov och låga underhållskostnader.

Jämförelse mellan driftarterna. Allmängiltiga
normer för jämförelse kunna ej uppställas, utan måste
för varje särskilt fall jämförande kalkyler utföras.
Vissa för de olika driftarterna typiska förhållanden
i avseende på kostnadernas förändring vid olika
trafiktäthet kunna dock angivas. Totalkostnaderna för

Fig. 1.

ång- och diseseldrift stiga något så när proportionellt
med trafikens ökning, men svagare för den senare
driftarten på grund av lägre personalkostnader. Den
elektriska driften belastas av höga bottenkostnader
för strömmens alstring och överföring, men
kostnaderna ökas endast sakta vid tilltagande trafik.
Vidstående grafiska bild åskådliggör den här
relaterade principjämförelsen. I praktiken torde
förhållandena för närvarande ligga så till, att vid tät
trafik å, längre linjesträckor elektrisk drift är
förmånlig. Fixa gränslinjer mellan ång- och dieseldrift
äro svåra att uppdraga. Ensartad dieseldrift
förekommer ännu ej å så många ställen; däremot
har kombination av ång- och elektrisk drift fått rätt stor
utbredning. Därvid besörjes den tyngre trafiken med
ångdrift och lättare persontrafik med dieseldrift. H. Bager.

Sektion 8. Stads- och förortstrafik.

Inom denna sektion, som hade att behandla
stads- och förortskommunikationernas energifrågor,
koncentrerades intresset till tekniskt-ekonomiska
jämförelser mellan spårvägs- och bussdrift. I anslutning
härtill, behandlades spörsmålen om energibesparande
åtgärder vid elektriska kommunikationssystem samt
olika bränslen för bussar, särskilt råolja och
träkolsgas, vilka öppna vissa utsikter till
driftkostnadsreduktion.

I fråga om de elektriska kommunikationerna
framhölls i generalrapporten betydelsen av ekonomisk
omformning genom utsträckt användning av
automatiska likriktarestationer, elektrisk strömåtervinning,
som nu synes på väg att vinna större beaktande i
praktiken, samt höjning av driftspänningen. Vid
äldre anläggningar möta vissa svårigheter att fullt
ut draga konsekvenserna av teknikens utveckling i
fråga om de båda senare spörsmålen, dock är
tendensen fullt klar och obestridd. Av väsentlig betydelse
äro vidare viktsbesparande vagnkonstruktioner samt
i syfte att nedbringa personalkostnaderna även
höjning av den genomsnittliga körhastigheten. Alla
dessa frågor äro aktuella ej endast – ehuru kanske
främst – vid spårvägssystemen, utan även vid
förortsbanor och tunnelbanor.

I anknytning till frågan spårväg–buss behandlades
även kontaktledningsbussen, "trolley-bussen",
som på senare år upplevat en renässans,
företrädesvis i England, där den på åtskilliga håll ersatt
spårvagnen vid äldre anläggningar. Under diskussionen
uttalades den uppfattning, att den framdeles borde
kunna påräkna ett ökat intresse även för
nyanläggningar vid måttligt krävande trafikbehov.

De olika bränsle- och motorsystemen för bussdrift
ådrogo sig livligt intresse. Uppgifter från åtskilliga
håll vittnade om, att råoljedriften numera kan
betraktas som tekniskt löst, om än ytterligare
förbättringar i detaljer kunna väntas. I utlandet arbetas
företrädesvis efter dieselprincipen, medan i vårt land

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>