Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 33. 19 aug. 1933 - Världskraftkonferensens nordiska sektionsmöte 1933, av H. Bager, J. Körner och Erik Johansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
pioniärarbetet representeras av Hesselmanmotorn.
Den procentuella driftkostnadsbesparingen gent
emot bensin-sprit är emellertid ännu något vansklig
att fastlägga, icke minst därför att man ej med
säkerhet kan räkna med skattefrihet för råoljan vid en
allmännare övergång till detta bränsle. De siffror, som
anförts i till sektionen ingångna rapporter, röra sig
om 10–12 %.
Träkolsgasen som automobilbränsle hade närmare
behandlats i tvenne till sektionen ingångna föredrag
och berördes även under diskussionen. På
diskussionsprogrammet hade bl. a. upptagits den frågan,
huruvida träkolsgasen på teknikens nuvarande
ståndpunkt kunde ifrågasättas såsom bränsle för
bussar i stads- och förortstrafik, där strängare krav
ställas på regelbunden drift, snygghet och luktfrihet.
Härom syntes väsentlig tvekan råda. Inom en del
andra områden lämpar sig detta bränsle emellertid
bättre, och dess stora nationalekonomiska betydelse
för vissa länder gör fortsatt arbete på den tekniska
utvecklingen inom området fullt befogat.
Utväxlingar för bussar – mekanisk, hydraulisk,
elektrisk – som äro av väsentlig betydelse även ur
kraftsynpunkt, behandlades såväl i rapportmaterialet
som under diskussionen. Härunder anfördes bl. a.,
att Smith-Lysholms växel, som provats vid
Stockholms spårvägar, givit goda resultat och ansågs
överlägsen den mekaniska. Elektriska utväxlingssystem
torde böra förbehållas större effektbelopp än
som i allmänhet vid bussdrift erfordras.
En på diskussionsprogrammet upptagen fråga,
huruvida utvecklingen av busstekniken och
spårvägssystemens modernisering skulle mera avsevärt
förskjuta förutsättningarna för de större städernas
tunnelbanor, besvarades nekande. Någon mer ingående
diskussion ägnades dock ej detta spörsmål, vilket
givetvis förutsätter ett rätt så ingående studium av
de premisser, som skapas av den nuvarande och
anticiperade tekniska utvecklingen.
Det av sektionen behandlade tekniska området
presenterades vid Stockholmskonferensen för första
gången på W. P. C. program. Det är därav
förklarligt, att greppet om de olika frågorna, såväl i de
olika författarnas rapporter som vid diskussionen,
på en eller annan punkt blev i någon mån trevande.
Emellertid synes föreligga anledning hoppas, att det
initiativ, som härigenom tagits, skall framdeles bära
frukt i form av ökat intresse och ökade insatser. J. Körner.
Sektion 9. Sjöfartens energiproblem.
Rapporter.
Under de senaste 10 åren har för nybyggda
lastfartyg en allt större övergång från ångdrift till
motordrift förmärkts, och för närvarande är det
under byggnad varande motortonnaget större än
ångtonnaget. Lastmotorfartygen ekonomiska fart är
hög på grund av motorernas låga bränsleförbrukning,
och de ha därför under de senaste åren ofta givits en
fart av upp till 15–16 knop. Genom sin snabbhet
bliva dylika lastfartyg även lämpliga för passagerarebefordran,
och utrustas därför ofta så att de kunna
medföra ett mindre antal passagerare.
För vissa fartygstyper, t, e. tankfartyg, komma
nästan uteslutande dieselmotorer till användning.
Vid medelstora passagerarefartyg med farter upp
till 20 à 22 knop användas även dieselmotorer i stor
utsträckning.
Motorerna kopplas i allmänhet direkt till propelleraxlarna
men i vissa fall, då låg maskinhöjd och liten
maskinvikt äro avgörande faktorer, kopplas de till
propelleraxlarna medelst kuggväxlar, vilket
exempelvis är fallet med kryssaren "Deutschland", som har
ett maskineri bestående av 8 st. motorer,
utvecklande 54 000 ahkr. Fyra motorer äro medelst
kuggväxlar kopplade till vardera propelleraxeln.
För speciella ändamål har elektrisk överföring
kommit till användning, och av diesel-elektriskt
drivna fartyg förtjänar särskilt isbrytaren "Ymer"
att nämnas. Detta fartyg har ett motormaskineri om
9 000 ahkr.
Bland förbättringar på motorområdet kan nämnas
införandet av "Solid injection". Härigenom har
motorernas normala bränsleförbrukning nedbragts till
175 gr/ahkr tim. och därunder. Införandet av
avgasångpannor samt ång-elektriskt drivna hjälpmaskiner
har även bidragit att minska bränsleförbrukningen
vid maskinerier med 4-taktmotorer.
Konkurrensen mellan kolvångmaskiner och
dieselmotorer har framtvingat ett flertal förbättringar av
ångmaskinerna. Bland dessa förbättringar märkas
ett allmänt användande av överhettad ånga för
propellermaskinerna, och i många fall även för
hjälpmaskinerna, ävensom användandet av
avloppsångturbiner och anordnandet av effektiv
matarvattenförvärmning. Ångtryck och överhettningstemperaturer
äro dock fortfarande låga, 15–16 kg/cm2 resp.
300–350° C.
De fördelar som vinnas genom användandet av
höga ångtryck och överhettningstemperaturer ha
utnyttjats i mycket högre grad vid turbinmaskinerier.
Som exempel på ett fartyg med modernt
turbinmaskineri kan "Conte di Savoia" nämnas. För detta
fartygs maskineri användes ånga av 31,5 kg/cm2
tryck och 385°C temperatur. Totala bränsleförbrukningen
är 270 gr brännolja/ahkr tim., vilket
motsvarar 225 gr/ahkr för propellermaskinerna. Vid
detta maskineri förvärmes förbränningsluften till
200°C och matarvattnet till 150°C.
Diskussion.
Ångmaskinerier. Beträffande kolvångmaskiner
framfördes den åsikten, att höga ångtryck och
vattenrörpannor äro olämpliga i kombination med denna
maskintyp. Det framhölls att goda resultat erhållits
med Bensonpannan, och att denna panna använts för
ångtryck mellan 40 och 225 kg/cm2.
Dieselmotorer. Det ansågs önskvärt att tillverkare
av motorer skulle samarbeta i syfte att få fram mera
standardiserade motortyper. Meddelande lämnades att
motorerna så avsevärt förbättrats, att då det för 20
år sedan var normalt med en underhållskostnad av
8 kr. per hkr och år, det för närvarande kan anses
normalt med en underhållskostnad av 2 kr. per hkr
och år.
Det framhölls att den diesel-elektriska överföringen
numera kunde anses tillförlitlig, och att den med
hänsyn till anläggningskostnaden skulle kunna
konkurrera med den direktkopplade dieselmotorn om
motorerna vid den elektriska överföringen kunde
göras mera snabbgående (önskvärt 700–750 varv
för en motor med 1 500 ahkr).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
