- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik /
1

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Alf Lysholm: Ljungströms mottryckslokomotiv

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

TEKNISK TIDSKRIFT
MEKANIK

HÄFTE 1         JAN. 1933


REDAKTÖR: H. F. NORDSTRÖM
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN


INNEHÅLL: Ljungströms mottryckslokomotiv, av överingenjör Alf Lysholm. – Maybach-motorn, av professor
E. Hubendick. – Tensometern, av diplomingenjör Edvin Lundgren.

LJUNGSTRÖMS MOTTRYCKSLOKOMOTIV.


[1]

Av överingenjör Alf Lysholm.


Sedan ånglokomotivet först konstruerades, har dess drivmotor städse utgjort den enkla kolvmaskinen utan kondensation, en kraftmotor som för länge sedan övergivits vid stationära anläggningar. Många försök hava gjorts att ersätta denna enkla drivmekanism med en annan, mer effektiv konstruktion, men tills dato hava dessa nya former ej
kommit till någon större användning. Orsaken härtill ligger delvis däri, att kolvmaskinen har flera goda egenskaper för den praktiska lokdriften. För att kunna klarlägga, i vad mån Ljungströms turbinlok utan kondensation lämpar sig såsom tågmotor, är det därför nödvändigt att i korthet beskriva kolvlokets egenskaper. Huvudfördelarna med denna
kraftmaskin äro dess enkelhet, tillförlitlighet och låga kostnad, medan dess nackdelar äro hög kolförbrukning samt stor underhållskostnad. Därjämte medger kolvmaskinen även en ökad dragkraft vid lägre hastigheter, vilket möjliggör, att starter och stigningar kunna övervinnas med relativt liten tidsförlust. Detta beror på att vid lägre hastighet en större fyllning kan användas. I fig. 1 visas i ett schematiskt diagram huru dragkraft och indikerad effekt samt fyllning variera för ett normalt kolvlok. Vid starten användes i detta fall en fyllning av 75 %, vilket medgiver en dragkraft vid hjulflänsarna av ca 18 ton. Denna dragkraft sjunker långsamt till ungefär 17 km/tim., då ångmängden, som produceras i pannan, utgör gränsen för vidare användning av ovannämnda fyllning. Över denna hastighet måste således fyllningen minskas, vilket medför, att dragkraften samtidigt sjunker vid ökad hastighet. Vid maximal hastighet har dragkraften sålunda sjunkit till 5,5 ton, varvid fyllningen har minskats till ca 20 %. Å diagrammet är även angiven den effekt, som svarar mot dragkraften. Effekten har ett maximivärde vid ca 50 km/tim. Vid lägre hastigheter än denna är på grund av den större fyllningen verkningsgraden sämre, medan vid högre hastigheter strypningsförlusterna i inloppet samt mekaniska förluster medföra en försämring av verkningsgraden.

Tillståndsförändringarna i en lokcylinder
framställas enklast i PV-diagrammet, vilket framgår av
fig. 2. I denna fig. äro indikator diagram uppritade,
dels för 50 % och dels för 35 % fyllning. Den
ideella expansionslinjen är även angiven. Skillnaden
mellan den ideella expansionslinjen och det i

illustration placeholder

Fig. 1. Effekt och dragkraft vid kolvlok.



illustration placeholder

Fig. 2. Indikatordiagram vid olika hastigheter och fyllningar (50 % och 35 %).




[1] Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens avdelnings för Mekanik årsmöte den 29 oktober 1932.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Oct 11 13:27:24 2022 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933m/0003.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free