Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik / 2 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Alf Lysholm: Ljungströms mottryckslokomotiv

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

cylindern uträttade arbetet framgår av de streckade
areorna. Vid låg hastighet äro inloppsförlusterna
relativt små, men vid större hastighet äro de. som
synes, avsevärda. Den största förlusten vid stora
fyllningar utgöres dock av den ofullständiga
expansionen, vilken motsvaras av den utsträckta delen
eller tån i diagrammet.

Fig. 3. Mekanisk verkningsgrad vid kolvlok, europeiskt godstågslok och amerikanskt snälltågslok.

Övriga förluster i kolvmaskinen utgöras av läckage
i slider, cylindrar och packningar samt cylinderkondensation. Såsom redan berörts, öka
inströmningsförlusterna avsevärt vid ökad hastighet. Däremot
minskas avloppsförluster samt läckage och cylinderkondensation vid höga hastigheter.

Vid den praktiska tågtjänsten uträttas det mesta
arbetet i stigningar, varvid hastigheten är i
medeltal ca 40 % av den maximala, då effekt och
verkningsgrad sjunkit med ca 15 % relativt de maximala
värdena. Således är kolvlokets effekt avsevärt
minskad vid den hastighet, då effekten bäst behöves.

På grund av det ringa utrymme, som förefinnes
inom profilen, kan man ej för stora lokeffekter få
plats med tillräckligt stora cylindrar. Detta
medför, att den indikerade maximiverkningsgraden vid
fullast sjunker från ca 82 % vid ett 1 400 hkr
lokomotiv till 70 à 75 % för ett lok på 4 000 hkr.

Överhettningen för ett normalt kolvlok torde i
allmänhet vara mellan 300–350°. I enstaka fall
har dock överhettningen uppgått till ca 400°,
varvid emellertid en större förslitning av slider och
cylindrar erhållits.

En avsevärd förlustpost utgöres även av
friktionsförluster. Av fig. 3 framgå samtliga förluster från
cylindern till hjulflänsarna, dels för ett europeiskt
godstågslok å 1 400 hkr effekt, dels ett amerikanskt
snälltågslok å 4 000 hkr effekt. Förlusterna
innefatta friktion i slider och cylindrar, kolvringar,
packboxar, tvärstycken, vevstakar, slidrörelse,
koppelstänger samt axelboxar. Förlusterna variera, som
synes, med hastigheten och utgöra vid låg hastighet
ca 10 % men öka vid större hastighet ända upp till
nära 30 %.

De förluster i en turbin, som motsvara den
indikerade verkningsgraden vid en kolvmaskin, utgöras
dels av tillopps- och avloppsförluster, dels av skovelfriktion
samt läckage. I en turbin äro tillopps- och avloppsförlusterna
obetydliga, medan däremot skovelfriktionen och läckageförlusterna äro
övervägande. Vid den maximala verkningsgraden
erhållas i tabell I angivna värden för de ovan angivna
lokstorlekarna 1 400 och 4 000 hkr.

Tabell I.

Förluster i lokturbiner
	1 400 hkr	4 000 hkr
Inlopp + avlopp . . . % Skovelfriktion och ventilation . . . % Läckage . . % Verkningsgrad . . . %	1 13 6 80	1,5 11,5 4 83

Som synes av tabellen är för ett 1400 hkr turbinlok
maximala verkningsgraden något sämre än för
motsvarande kolvlok. Vid den större effekten däremot
har turbinverkningsgraden stigit, medan, som ovan
nämnts, kolvlokets verkningsgrad sjunkit.
Differensen utgör sålunda ej mindre än ca 10
verkningsgradsprocent.

Av största betydelse är givetvis huru turbinen
varierar i verkningsgrad vid olika hastigheter. Man
har förut ansett, att en turbin har en god
verkningsgrad endast vid den maximala hastigheten, medan
verkningsgraden vid lägre hastigheter hastigt
avtager. Detta är ett faktum, som endast gäller för en
normalt konstruerad turbin, gjord för konstant
varvantal. Man har emellertid medel i sin hand att
förbättra turbinverkningsgraden vid olika hastigheter,
så att verkningsgradskurvan erhåller ett mycket
flackt maximum. Detta ernås dels därigenom, att
en synnerligen stor hastighetskvadratsumma
användes dels därigenom, att turbinskovlarna utföras
sålunda, att de bliva relativt okänsliga för olika inloppshastigheter. Man kan även säga, att en
lokturbin vid ca 40 % hastighet är en normal turbin,
men samtidigt tål en avsevärd hastighetsökning.

För det turbinlok system Ljungström, som
levererats till Grängesbergsbolagets järnväg, och vilket

Fig. 4. Turbinverkningsgrad vid mottrycksturbinloket. Ångmängd vid full last 9 000 kg/h, ångtryck före turbinen 11.5 atö, ångtryck efter turbinen 0,25 atö, ångtemperatur = 400 °C.

senare kommer att närmare beskrivas, ha
noggranna prov med turbinen vid olika hastigheter
utförts. Resultatet framgår av fig. 4, på vilken de
erhållna provpunkterna äro angivna. Som en
jämförelse är även i diagrammet angiven en kurva av
den beräknade verkningsgraden, vilken noga följer
den erhållna. Provkurvan har ett maximalt värde
av ca 80 %, vilket uppnås vid ungefär halva
maximihastigheten, dvs. den hastighet, då verkningsgrad och
effekt bäst behövas. Vidare är kurvan synnerligen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>