Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik / 3 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Alf Lysholm: Ljungströms mottryckslokomotiv

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

flack samt överstiger 70 % från 30 % hastighet till
maximihastighet.

Den mekaniska verkningsgraden vid turbindrift
erhålles efter avdrag av förluster i turbinlager samt
kuggväxlar, koppelstänger och axelboxar. Dessa
förluster äro angivna i fig. 5 för de båda förutnämnda
lokstorlekarna. Förlusterna variera, som synes,
mellan 4 % vid låg hastighet upp till 10 % vid
maximihastighet och äro således särskilt vid den
höga hastigheten avsevärt mindre än kolvlokets.

Ångtemperaturen kan för en turbin väljas avsevärt
högre än för en ångmaskin, beroende på frånvaron
av smorda friktionsytor, utsatta för den höga
temperaturen. Sålunda har under senare tid
temperaturer upp till 500° flerstädes använts. I ett fall har
till och med ångtemperaturen ökats till 540°, utan
att ha något som helst menligt inflytande på
turbinen. Man torde därför utan överdrift kunna säga.
att en ca 100° högre ångtemperatur kan användas
för en turbin än för en kolvmaskin. En sådan ökad
temperatur medför en ökad effekt för samma
ångmängd av ca 15 %. motsvarande 7 % lägre
bränsleförbrukning.

Sammanställas ovan angivna siffror för kolvlok
och turbinlok, erhållas i fig. 6 angivna kurvor.
Kurvorna äro uppgjorda för ett panntryck av
13 kg/cm² samt en ångmängd av 10 000 kg/tim.
Kurvorna I och II visa turbinlokets effekt vid
hjulflänsen vid 425°C resp. 340°C ångtemperatur. Kurva
III visar kolvlokets effekt vid 340°C. De motsvarande
dragkraftkurvorna äro numrerade IV, V och VI.
Nederst å diagrammet är uppritat kapacitetsökningen
för turbinlok vid olika hastigheter. Som synes är
turbinloket med samma ångtemperatur vid
maximihastighet ungefär likvärdigt med kolvloket, medan vid 40 %
hastighet ca 15 % större effekt erhålles, vilket till
större delen beror på att ångans expansion till fullo
utnyttjas i turbinen. Vid den högre ångtemperaturen

Fig. 5. Mekanisk verkningsgrad vid turbinloket.

för turbinloket erhålles en effektökning vid
40 % hastighet av ca 30 %. Om denna jämförelse
gällde generellt för olika belastningar, skulle man
kunna vänta sig en besparing i bränsle med
turbinlok av ca 10 % vid samma ångtemperatur samt
17 % vid 100° högre temperatur.

Vid lokdrift är emellertid bränslebesparingen ej
av så stor betydelse som de andra fördelar, som
kunna erhållas med turbindrift. Ovan är redan
angivet turbinens överlägsenhet vid de hastigheter, då

Fig 6. Effekt och dragkraft, jämförelse mellan kolvlok och turbinlok. Ångtryck = 13 atö. mottryck = 0,4 atö, ångtemp. = 340 och 425 °C, ångmängd = 10 000 kg/h. I = effekt vid drivhjulen, turbinlok T = 425° II = effekt vid drivhjulen, turbinlok T = 340° III = effekt vid drivhjulen, kolvlok T = 340° IV = dragkraft vid drivhjulen, turbinlok T = 425° V = dragkraft vid drivhjulen, turbinlok T = 340° VI = dragkraft vid drivhjulen, kolvlok T = 340° VII = kapacitetsökning I i förhållande till III. VIII = kapacitetsökning II i förhållande till III.

effekten bäst behöves. I medeltal kan man säga, att
turbinen ger 12 % högre effekt vid samma
ångtemperatur samt 28 % högre effekt vid 100° högre
ångtemperatur med samma ångmängd.

På grund av turbinens jämna, vridande moment
varierar ej dragkraften såsom vid kolvlok,
varigenom ovan angivna effektökning kan utnyttjas
med samma adhesionsvikt som ett 2- eller
4-cylindrigt kolvlok, där variationerna i allmänhet äro ca
± 25 %. Ett 3-cylindrigt kolvlok giver jämnare
dragkraft än övriga kolvlok, särskilt vid starten,
men vid 40 % hastighet uppgå dock variationerna i
dragkraft till ± 17 %. Vidare ger kolvloket, på
grund av de snett ställda vevstakarna och
omöjligheten att utbalansera de fram- och återgående
massorna vid alla hastigheter, en variation av
hjultrycken, som kan uppgå till ± 25 %.

I senare delen av föredraget kommer närmare att
angivas i vad mån ovan angivna värden hava
motsvarats i de praktiska proven. Jag vill dock först
lämna en beskrivning på del nu utförda mottrycksloket.

Fig. 7 visar loket från sidan. Som synes skiljer
sig loket ej avsevärt från ett vanligt. Den enda

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>