Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik / 7 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Alf Lysholm: Ljungströms mottryckslokomotiv

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Fig. 16. Dynamometerdiagram över dragkraftprov i Rekarne-backen den 21 juni 1932; vagnvikt 1714 ton, tågvikt inkl. lokomotiv 1831 ton.

dysa, vilken efter en kort sträcka ökas till 2.
Strax före Skogstorp pålägges i allmänhet 3 dysor,
men pådraget minskas efter backen åter till 2. I
backen före Bälgviken påläggas 3 dysor, varvid
hastigheten på krönet enl. fig. 15 uppgår till ca 18
km/tim. I lutningen vid Bälgviken ökas hastigheten
till 50 km/tim., varefter en ökning i pådraget till 4
dysor sker, vanligen mitt i 3,5 ⁰/₀₀ stigningen. Vid
planet i backen har hastigheten minskats till ca 15
km/tim., men före ingången till sista backen har den
ökats till något över 30 km/tim. I sista stigningen
avtar hastigheten till 14 km/tim. När tryck,
överhettning och hastighet ej äro tillfredsställande
påläggas 5 dysor på planet, och dessa få ligga på till
krönet eller minskas till 4 i sista delen av stigningen.

I diagrammet framgår tydligt det stora tryckfallet
mellan ångpannan och turbinen. Överhettning samt
panntryck voro vid denna tur goda. I diagrammet
visas även ångtemperaturen efter turbinen. Denna
utgör en indikator på verkningsgraden vid olika
hastigheter. Det framgår tydligt, att verkningsgraden
är bäst vid de höga hastigheterna samt avtar
särskilt strax före toppen, då hastigheten reduceras till
ca 14 km/tim.

För att utröna maximala dragkraften av loket
utfördes med dynamometervagn ett prov i backen efter
Rekarnes station. Detta visas i fig. 16. Den övre
kurvan utvisar hastigheten i km/tim. Som synes blev
hastigheten med ifrågavarande tåg, 1 714 ton, dvs.
1 831 ton inkl. loket, ca 7 km/tim. Den max.
dragkraften erhölls då loket korn upp på planet och
utgjorde 22,2 ton i dragkroken. Med 72 tons
adhesionsvikt svarar detta mot en friktionskoefficient
av över 31 %.

Tabell 2 visar de prov med dynamometervagn,
som utförts med turbinloket samt ett 3-cylindrigt
kolvlok av motsvarande storlek. Siffrorna utvisa,
att i medeltal erhållits en kolbesparing av ca 10 %
per hkr/tim., 15 % räknat på 1 000 ton/km vagnvikt
samt en vattenbesparing av 18 %. Lägsta
kolförbrukningen på resan Eskilstuna–Oxelösund utgjorde
endast 11,6 kg/1 000 ton/km tågvikt. Differensen
mellan besparing per hkr/tim, och besparing per 1 000
ton/km beror till större delen därpå, att turbinloket
är relativt mera ekonomiskt vid mindre last än vid
stor last, beroende på att vid stor last den stora
strypningen av överhettaren minskat besparingen.

Fig. 17. New York Central lokomotiv typ L-2 ombyggt till turbinlokomotiv. Panntryck =16 kg/cm2, ångtemperatur = 360 °C, tryck framför turbinen = 15 kg/cm2, mottryck = 0,35 kg/cm2, ångmängd = 29 500 kg/h, adhesionsvikt = 123 ton.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>