- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik /
13

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1933 - Nils Gustafsson: Nife-förgasaren

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

TEKNISK TIDSKRIFT
MEKANIK

HÄFTE 2         FEBR. 1933


REDAKTÖR: H.F. NORDSTRÖM
UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN


INNEHÅLL: Nife-förgasaren, av civilingenjör Nils Gustafsson. – Ny dieselmotordriven transportabel kompressor,
av överingenjör H. Pyk. – Ångpannors anskaffnings- och driftkostnader, av diplomingenjör Ernst Praetorius.
– Föreningsmeddelanden. – Litteratur.

NIFE-FÖRGASAREN.

[1]

Av civilingenjör Nils Gustafsson.


Det är säkerligen få tillbehörsdetaljer till en
modern bil- eller båtmotor, som varit underkastade
så många vetenskapliga undersökningar såväl som
lekmannarnassiga spekulationer som förgasaren.
Orsaken härtill torde framför allt vara, att man ännu
ej lyckats fastställa någon teori för förgasarens
arbetssätt, utan allt undersökningsarbete har måst ske
på huvudsakligen rent empirisk väg.

En bidragande orsak till det stora intresse, som
ägnas denna fråga är även att en hel del driftstörningar,
som härleda sig från andra organ i maskinen,
yttra sig i form av förgasarestörningar. Så t. e.
medför ju en hängande ventil att förgasaren spottar, och
för lekmannen ligger det då nära till hands att
antaga, att felet ligger i förgasaren.

För att kunna fastställa de krav, som böra ställas
på en modern förgasare, fordras givetvis att de
speciella driftförhållanden, under vilka förgasaren skall
arbeta, bliva föremål för systematisk undersökning.
Naturligtvis förefinnas möjligheter att på en vanlig
bromsbädd utprova t. e. en automobilmotor under en
massa olika driftförhållanden samt därefter bearbeta
dessa resultat. Jag har dock funnit, att en betydligt

illustration placeholder

Fig. 1. I den övre fig. angiver kurvan A den beräknade

normalbelastningen, under det kurva B angiver den vid prov erhållna

maximala dragkraften. Skärningspunkten mellan kurvorna A och B

angiver följaktligen maximala körhastigheten å plan grusväg. I den

undre fig. visas verkningsgraden mellan motorns kopplingsfläns

och bakhjulens periferi som en funktion av körhastigheten.



klarare bild erhålles över förgasarens driftförhållanden
å en automobilmotor genom att automobilen
provas å en särskild bromsbädd specialkonstruerad
för detta ändamål.

Vid körning med en automobil uppträder två skilda
belastningsområden, som till sin karaktär äro olika,
nämligen vad som i det följande kommer att
betecknas "normalbelastningen" och "maximalbelastningen".
Med normalbelastningen förstås då den
dragkraft, som erfordras för att framföra vagnen å
en plan grusväg av medelgod beskaffenhet, under det
att med maximalbelastningen förstås den största
dragkraft som kan erhållas, när trotteln i förgasaren
är fullt öppen. Vid såväl normalbelastningen som
maximalbelastningen erhållas då kurvor över
dragkraften lämpligen som en funktion av körhastigheten
i km/tim. Bränsleförbrukningsvärdena bestämmas
även vid motsvarande belastningsförhållanden.

I detta samband skola endast dessa förhållanden
påpekas för att ligga till grund för de egenskaper,
som man fordrar av en förgasare. För att dock giva
ett exempel på hur förhållandena ställa sig vid en bil
visas i fig. 1 dragkraften som en funktion av
körhastigheten i km/tim, dels vid normalbelastning,
kurva A, samt dels vid maximalbelastning, kurva B.
Som synes skära dessa två kurvor varandra vid en
hastighet motsvarande drygt 100 km/tim., vilket
alltså för denna vagn utgör den maximala hastighet,
som kan uppnås å plan väg. Den nedre figuren visar
vagnens verkningsgrad, alltså verkningsgraden
mellan motorns kopplingsfläns och bakhjulen, som en
funktion av körhastigheten. Som man redan kan
förmoda av dessa kurvor går en bilmotor i regel med
ett relativt högt varvantal, under det att belastningsgraden
är mycket låg. Detta framgår även av fig. 2,

illustration placeholder

Fig. 2. Kurvorna visa sambandet mellan motorns belastningsgrad i

% och körhastigheten i km/tim, å plan grusväg. Värdena äro

erhållna å en medelstark amerikansk personvagn, kurva A à 3:e växeln

och kurva B à 4:e växeln.




[1] Föredrag hållet vid Svenska teknologföreningens
avdelnings för Mekanik årsmöte den 29 oktober 1932.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Oct 11 13:27:24 2022 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933m/0015.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free