- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik /
76

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 7. Juli 1933 - Ingvar Jung: Velox-pannan - E. Nothin: En återblick på de senaste årens vagnkonstruktioner vid statens järnvägar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

brännkammarvolym, på verkningsgrad och pannvikt,
man uppnått, framgår av följande jämförande tabell.
Vanlig
panna
Högforcerad
krigsfar-
tygspanna
Velox-
panna
Brännkammar-
belastning . . .
kcal/m3h200 000–
1 200 000
2 000 0007 500 000
Ångmängd per
ångbildande
eldyta . . .
kg/m2h25–5090500
Ångmängd per
total eldyta . . .
kg/m2h8–1590100
Rökgashastighet . . .m/sek.5–1525200
Verkningsgrad . . .%75–857090
Vikt av komplett
panna per kg
ånga och timme . . .
kg6–100.7–1,01–2,5

Det ringa utrymme en Velox-panna erfordrar
relativt vanliga ångpannor visas å fig. 5. De relativa
utrymmena för en ångturbinanläggning med
Velox-pannor och en dieselmotoranläggning för samma
effekt framgå av fig. 6. I och med Velox-pannan
blir ångpannan en maskin, som ej fordrar mycket
större plats än ångmotorn. På grund av den ringa
vattenmängden är starttiden utomordentligt kort.
Alla hittills utförda Velox-pannor hava kunnat
startas från kallt tillstånd till fulltryck på mindre än 8
minuter. För krigsfartyg och reservkraftstationer
är därför Velox-pannan idealisk. Erfarenheten har
dessutom visat, att Velox-pannan är föga känslig för
orent matarvatten, och att pannstensbildning
förhindras av den kraftiga cirkulationen och
ångbildningen. Sotavlagringen är enligt provningarna
obetydlig, vilket torde bero på de höga gashastigheter
som användas. Hittills utförda och under utförande
varande ångpannor vid verken i Baden äro angivna
i följande tabell.
Ångmängd
kg/tim.
Ångtryck
kg/cm2
Ångtemp.
°C.
Bränsle
Försökspanna . . . 11 50030400Brännolja
Panna för järnverk . . .13 50032435Masugnsgas
Panna för kemisk industri . . .17 50040400Brännolja
Panna för elektr. verk . . .25 00020375,,
Försökspanna . . . 10 00032400Kolpulver
Panna för sockerfabrik . . .27 00020380Brännolja
Fartygspanna . . . 18 00019350,,

Försök med kolpulver hava utförts och givit
lovande resultat.

Velox-pannans fördelaktiga huvudegenskaper
kunna sammanfattas sålunda:

Ytterst ringa utrymmesbehov.
Ringa vikt.
Hög verkningsgrad.
Kort starttid.
Stor reglerbarhet
Ringa känslighet för orent vatten.
Nackdelarna relativt en normal panna torde vara:
Något högre anskaffningskostnad.
Större slitage på grund av maskinaggregatet.
Mindre driftsäkerhet på grund av maskinaggregatet.

Endast högvärdiga bränslen äro, så vitt man kan
döma av hittills gjorda erfarenheter, användbara.

Författaren, som fått vara vittne till, huru de första
försökspannornas "barnsjukdomar" botats av B. B.
C:s försöksingenjörer, vågar därför tro, att pannan
snart skall hava lämnat experimentstadiet, och
densamma torde i så fall innebära en revolutionerande
nyhet inom ångteknikens område.

EN ÅTERBLICK PÅ DE SENASTE ÅRENS VAGNKONSTRUKTIONER
VID STATENS JÄRNVÄGAR.

Av byråingenjör E. Nothin.


Personvagnar. De senaste fem årens utveckling
inom personvagnsgebitet vid S. J. kännetecknas av
en allmän övergång till 4-axliga stålvagnar och av
fortsatt modernisering eller ombyggnad av äldre
vagnar (ny soffutrustning, elektrisk belysning och
uppvärmning, inbyggnad av plattformar och rullager
samt uppsättning av bälgar m. m.), införandet av
boggier av helt ny typ med lång hjulbas och
sammanbyggnad av 2-axliga vagnar till större aggregat.

I fråga om stålvagnarna må framhållas, att
vagnsidor och underrede i dessa på känt sätt och i
välbekant syfte sammanbyggas till en enda bärande
konstruktion. (Stålvagnarna äro lätt igenkännbara
därpå, att de sakna de s. k. spännstagen i
underredet.) Vagnsändarna byggas särskilt kraftiga för
att ytterligare bidraga till konstruktionens kända
motståndsförmåga mot deformering vid kollisioner.
I regel sker sammanfogningen av S. J. stålvagnars
profiljärn och plåtar ej medelst svetsning utan
genom nitning. För att undvika uppkomsten av
inre spänningar med åtföljande benägenhet för
skevning och störande "kastningar" under vagnens gång
föreskrives att "nithålen icke få dornas upp" och att
"plåtarna ej få sträckas eller dragas upp med dorn".
Endast ytterväggar och yttertak äro av stål,
innerväggar, innertak och golv däremot av trä. Med
hänsyn till den betydande längden av statsbanornas
stålvagnar, 23,5 m över buffertarna, äro dessa allmänt
utrustade med balanserade buffertar.

Beträffande stålvagnarnas konstruktion i övrigt
må nämnas, att ytterplåten "korkmålas" på
innersidan för att nedbringa avsättningen av
kondensvatten och samtidigt avrostningen av plåten till ett
minimum. I samma syfte ventileras rummet mellan
väggytorna, så att vid avkylning och kondensation
luften må tillsugas utifrån och ej från vagnens inre.
Värmeisoleringen av stålvagnarna sker i regel med
porös masonit och Arki-matta av svensk tillverkning
(Isoleringsfrågan är dock ej att anse som definitivt löst.)


<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Oct 11 13:27:24 2022 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933m/0078.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free