- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik /
117

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 10. Okt. 1933 - Ivar Malmer: Tekniska högskolans flygtekniska laboratorium

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Förloppet av statiska tryckkurvan kan påverkas
genom ändringar i munstyckets form. Fångtrattens
dimensioner äga också betydelse. Upptagande av
ringformigt anbragta hål å fångtratten, i syfte att
släppa igenom en del av den medrivna
gränsskiktsluften, visade sig också påverka förloppet, i
synnerhet i den närmast fångtratten belägna delen av
strålen. Då det nuvarande förloppet kan betraktas
som tillfredsställande, hava andra ändringar å
munstycket än de tidigare nämnda ansetts opåkallade.

illustration placeholder

Fig. 16. Statiskt övertryck längs strålens centrumlinje.



Inom det område av strålen, där flygplanmodeller
placeras, är max. variationen i det statiska trycket
ungefär ± 0,1 % av det dynamiska trycket.

För att bedöma en tunnelanläggnings effektivitet
ur driftekonomisk synpunkt brukar man bestämma
förhållandet mellan motoreffekten och levande
kraften hos luften i strålen. Ju mindre förhållandet är,
desto effektivare kan anläggningen anses vara.
Förhållandet betecknas som effektfaktorn. En liten
effektfaktor betyder, att motståndsförlusterna i
tunnelns olika delar äro små. Effektfaktorn bestämmes
givetvis vid frånvaro av hinder (modeller) i själva
strålen, vilka ju också förorsaka motstånd.

Mätningar hava i högskolans tunnel utförts vid
400, 725 och 1 000 varv/min, å propellern.
Effektfaktorn var resp. 0,52, 0,53 och 0,50. För
Göttingentunneln utan kåpa kring propellercentrum var
effektfaktorn 0,68 eller i runt tal 30 % större.

Det äger sitt intresse att veta, huru
motståndsförlusterna fördela sig på olika delar av
tunnelsystemet. Man kan vid undersökning härav starta
med att antaga en (på grund av beräkningar
sannolik) verkningsgrad hos propellern. Förlusterna i
olika avsnitt av tunneln kunna sedan sättas
proportionella mot minskningen i totalt tryck (= summan
av dynamiskt tryck och statiskt övertryck), och
summan av förlusterna är lika med den av
propellern nyttiggjorda effekten (verkningsgrad gånger
bromseffekt). Effektförlusten i varje avsnitt kan
sålunda beräknas. Vid de utförda mätningarna
tillämpades i stället den metoden att bestämma
effektinnehållet vid olika tvärsnitt av tunneln, erhållet
som produkten av totalt tryck och per sekund
genomströmmande volym. Produkten bestämdes
genom integrering över tvärsnittet. Genom dylika
mätningar i snitt omedelbart framom och bakom
propellern erhålles som differens den av propellern
nyttiggjorda effekten. Vid jämförelse av denna med
propellerns bromseffekt erhålles sålunda ett
experimentellt värde å propellerns verkningsgrad. Den
sålunda erhållna verkningsgraden hos propellern ligger
rätt mycket under de värden, som bruka antagas.
Sålunda antages för propellern i Göttingtunneln
verkningsgraden 80 %, medan den här på angivet
sätt bestämda var 64 %. Svårigheterna vid
mätningar omedelbart intill propellern medföra
antagligen, att det experimentellt erhållna värdet å
verkningsgraden är för lågt. Detta betyder då också att
den uppmätta effektförlusten i något eller några
avsnitt blivit för låg. Små fel kunna föreligga för alla
avsnitt av tunneln, men antagligt är, att felet är
störst för partiet mellan propellern och första hörnet,
där utförandet av mätningar är särskilt svårt. Med
dessa reservationer meddelas i tabell 2 resultatet av
mätningarna vid en tillförd axeleffekt av 37,4 hkr:

Tabell 2.

Effektförluster i olika delar av tunneln:
Propellern . . . 13,4 hkr
Utvidgning bakom propellern . . . 2,65 ,,
Första hörnet . . . 1,35 ,,
Andra hörnet . . . 13,5 ,,
Långa kanalen . . . 0,55 ,,
Tredje hörnet . . . 0,7 ,,
Fjärde hörnet . . . 0,4 ,,
Likriktaren . . . 1,0 ,,
Munstycket . . . 0,7 ,,
Fria strålen, fångtratt och trumma . . . 14,9 ,,
Skyddsnät (grovmaskigt) . . . 0,4 ,,
–––––––––––––––
Summa 37,40 hkr

Strålhastigheten vid 37,4 hkr axeleffekt var (med
det grovmaskiga skyddsnätet) 35 m/sek.

Uttryckas förlusterna i bråkdelar av
hastighetsenergien hos den per sekund genom munstycket
utströmmande luften, erhålles tabell 3, i vilken för
jämförelse medtagits resultaten för Göttingen-tunneln
och den förut nämnda engelska tunneln (R. A. E.).
Summan av förlustkoefficienterna är lika med
effektfaktorn.

Tabell 3.
K. T. H.GöttingenR. A. E.
Fria strålen, fångtratt och trumma . . . 0,210,260,22
Propellern . . . 0,190,140,03 à 0,04
Utvidgning efter prop. . . . 0,040,170,02
De fyra hörnen . . . 0,050,06}
Kanaler, likrikt., skyddsnät . . . 0,040,05}0,11 à 0,10
––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
[sigma] = effektfaktor = 0,530,6803,8

En iakttagelse av intresse är, att de relativa
förlusterna i hörnen äro av samma storhetsordning i
K. T. H:s tunnel som i Göttingen-tunneln.
Hörnskovlarna i den förra äro, såsom nämnts, välvda
plåtar, medan de i den senare äro gjutna av cement och
med vingprofilformad sektion. Någon vinst synes
således icke vara att göra genom strömlinjeformning
av ledskenornas tvärsektion. Påfallande är för
övrigt, att förlusterna genom omböjning av
strömningen i de skarpa hörnen äro synnerligen små.


<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Oct 11 13:27:24 2022 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933m/0119.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free