- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Mekanik /
128

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1933 - Elis Dahlin: Hiss- och transporttekniken under år 1932 - E. Nothin: Ångloktekniken just nu

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

äro hög utlastningskapacitet och minimalt personalbehov
kanske de mest framträdande. I medeltal kan
750 ton malm utlastas per timme och tillfälligtvis
ända upp till 1 000 ton/tim. Systemet har även den
förtjänsten, att förhalning av fartyget är obehövlig,
varigenom utlastningen kan ske snabbare.

Anläggningen är också märklig i det avseendet, att
den är försedd med en rad säkerhetsanordningar till
förebyggande av skador och svårare driftavbrott. Så
t. e. manövreras hela systemet från en enda central.
Igångsättning kan endast ske så, att den sista
transportören i serien startas först, därefter de föregående
i serien i tur och ordning. Vid eventuell valvbildning
i en omlastningsränna stanna föregående
transportörer automatiskt, däremot ej de efterföljande.
Rem-transportöranläggningen och vagnvändaren hava
utförts av den engelska firman Fraser & Chalmers
Engineering Works, Erith.

ÅNGLOKTEKNIKEN JUST NU.

Av byråingenjör E. Nothin.


I länder med högt utvecklad järnvägselektrifiering,
t. e. Sverige och Schweiz, är det lätt förståeligt,
om man inom berörda järnvägskretsar har föga
intresse till övers för ånglok och om man betraktar
ångloktekniken såsom ett nästan avslutat kapitel
inom kommunikationsväsendet. Vid en någorlunda
samvetsgrann inventering av hithörande facklitteratur
gör man emellertid den överraskande upptäckten,
att utvecklingen inom ångloksgebietet i flera länder
just nu är så livlig och mångskiftande, att man vore
frestad att tala om en ånglokteknisk renässans. Man
lägger märke icke blott till ett flertal ståtliga
nykonstruktioner utan även till en del
bränslebesparande och intressanta ombyggnader av äldre lok
samt till en mångfald nya sinnrika anordningar
beträffande maskineri, ångpanna och ramverk.

Bland mera i ögonen fallande nykonstruktioner må
ifråga om snälltågslok särskilt nämnas de vid
franska Ost-, P. L. M.- och Statsbanorna nyligen införda
Mountain-loken, vilka hava samma hjulställning som
S. J. Pacifique-lok (litt. F.) med den skillnad, att
"Mountain" hava ytterligare en kopplad axel, dvs.
hjulställningen 2–4–1 (= ooOOOOo). Ehuru dessa
snälltågslok äro 8-kopplade, har drivhjulsdiametern
från ursprungliga måttet 1 790 mm å de sista loken
ökats till 2 000 mm – en oerhörd diameter för ett
8-kopplat lok! Panntrycket uppgår till 20 kg pr
cm2 och skentrycket till 19,7 ton pr axel. I U. S. A.
har man nyligen gått ännu ett steg längre och infört
snälltågslok med ytterligare en kopplad axel (de
kopplade hjulens diameter är dock blott 1 700 mm).

Ifråga om godstågslok tilldraga sig de nya tyska
och österrikiska 12-kopplade loken med hjulställning
1–6–0 ett visst intresse på grund av det stora
antalet kopplade axlar i ett ramverk. I detta
hänseende överträffas loken ifråga likväl av två i
dagarna levererade 14-kopplade ryska lok med den
fantastiska hjulställningen 1–7–2, dvs. med 7
kopplade axlar i samma ramverk. Trots det kolossala
antalet kopplade axlar är drivhjulsdiametern 1 550
mm och max. hastigheten 70 km pr tim. Enligt
"Organ fur die Fortschritte des Eisenbahnwesens",
sid. 337, sept. 1933, hava loken 2 cylindrar med
diametern 735 och slaglängden 812 mm.
Panntrycket är 16 kg pr cm2, den vattenberörda eldytan
445 m2 och rostytan icke mindre än 10 m2. Det
sistnämnda måttet är helt "amerikanskt" och
rostytan säkerligen den största å europeiska lok hittills
förekommande. På tal om lok med ett flertal kopplade
axlar bör även nämnas de för gång i särskilt
skarpa kurvor avsedda, "ledade" loken med dubbla
hjulsatser och maskinerier. Bland dessa skiljer
man numera på 3 olika huvudtyper. Vid de i U. S. A.
ganska vanliga Mallet-loken är den främre hjulsatsen
jämte de båda lågtryckscylindrarna anbragta i ett
slags boggi, som baktill är inställbart förenad med
det "fasta" ramverket, i vilket den bakre, av
högtryckscylindrarna drivna, hjulsatsen är lagrad.
Pannan är fäst vid detta ramverk, men uppbäres även
till en del medelst glidande stöd av den nyss nämnda
boggin. Den andra typen ledade lok – Garratt-typen –
har börjat införas i de engelska kolonierna.
Pannan å dessa lok uppbäres likt en boggivagnskorg
av ett långsträckt underrede, vilket i sin
ordning vilar på två, på stort inbördes avstånd
anbragta boggier, var och en med sitt maskineri.
Nyligen har införts ännu en typ ledade lok, kallad
Golwé. Den liknar något Garratt-loken men skiljer
sig från denna bl. a. därigenom att drivboggierna
äro hopskjutna mot varandra, så att plats mellan
dessa nätt och jämnt finnes för pannans fyrbox.

Efter ovanstående antydan om ånglokens även för
lekmannen lätt igenkännbara, olika huvudtyper må
ingås på en del konstruktiva detaljer, varvid
uppdelning som vanligt ifråga om lok sker på
huvuddelarna maskineri, ångpanna och ramverk.

Maskineri. Före tillkomsten av ångöverhettningen
användes kompoundsystemet ganska allmänt i flera
länder, men i och med införandet av överhettningen
med dess obestridliga termiska förtjänster och
därmed förbunden besparing i bränsle- och
vattenförbrukning började man i Belgien, England, Tyskland
och U. S. A. allmänt övergiva den i anskaffning och
underhåll dyrbara kompoundanordningen till förmån
för tvillingmaskineri med överhettad ånga. Vid de
franska järnvägarna fasthöll man däremot alltjämt
vid det 4-cylindriga kompoundsystemet, dock med
den modifikation, att det av överhettningsloken
utförda arbetet mera jämnt fördelades mellan hög-
och lågtryckscylindrar än vad som varit vanligt
särskilt å de franska våtångloken (där ojämförligt
större delen av lokets effektalstring brukat förläggas
till högtryckscylindrarna).

I fråga om lokmaskineriet må vidare nämnas den
numera ganska vanliga användningen av ventiler i
stället för slider till ångfördelningen. Ventilanordningen
infördes först i Tyskland ("Lentz-steuerung"),
men hade till en början ingen framgång på grund

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Oct 11 13:27:24 2022 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933m/0130.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free