Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1933 - E. Nothin: Ångloktekniken just nu - Föreningsmeddelanden
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Ångpannan. Den nu använda lokpannan
utbildades till sina grunddrag redan av Stephenson och
består alltjämt av ungefär samma delar som pannan
på Stephensons allbekanta lok "Rocket". Den
ojämförligt viktigaste förbättring av lokpannan, som
tillkommit under årens lopp, är införandet av
"överhettningen" genom tysken W. Schmidt (år 1900).
Överhettningsanordningen har i princip bibehållits
oförändrad under det tredjedels sekel densamma
varit i bruk, och den praktiska olikheten mellan de
olika överhettningssystemen består egentligen endast
i sättet för anbringandet av överhettningsrören i de
vattenberörda tuberna (2, 4 resp. 6 st. rör per tub).
För att öka den direkta eldytan i fyrboxen och
därigenom ångbildningen hava en del lok, speciellt
i U. S. A., utrustats med en eller två "sifoner", typ
Nicholson. Sifonen bildar ett slags från fyrboxens
tak nedgående stort veck, fyllt med vatten från
pannan och nedtill stående i förbindelse med denna
genom ett grovt rör, som utmynnar i fyrboxens
framgavel. Sifonen skjuter sålunda djupt ned i
fyrboxen och ökar ångbildningsytan i denna.
För att öka draget i sotskåpet och samtidigt
förbränningen på rosten utrustas en del lok med två-
eller fyrkluvna blästermunstycken, så att
avloppsångan uppdelas i flera strålar, varigenom ångans
sugverkan och samtidigt draget ökas (utan att
mottrycket i ångcylindrarna därvid höjes).
I bränslebesparande syfte användas vidare
matarvattenförvärmare av ett otal typer, i vilka en del
av avloppsångan användes för uppvärmning av
vattnet före dess inmatning i pannan. Stundom
kompletteras förvärmaren med en ekonomiser, varigenom
vattnets temperatur ytterligare stegras med något
10-tal grader, innan det intages i pannan.
En särskilt i ögonen fallande tendens ifråga om
lokpannor är en allt vanligare ökning av ångtrycket.
Detta, som för ett 50-tal år sedan regelbundet
uppgick till 8 à 10 kg pr cm2, höjdes så småningom till
ca 12 kg för lok med tvillingmaskineri och till 14
å 16 kg pr cm2 för kompoundlok. Genom
användning av specialstål har det sedermera visat sig
praktiskt utförbart att med bibehållen plåttjocklek och
panntyp öka trycket till 20 kg. Vid tyska riksbanan
planerar man t. o. m. att på försök bygga en panna
av vanlig typ med ett tryck av icke mindre än 25
kg/cm2. Pannan är avsedd att tillverkas
av krommolybdenstål.
De egentliga högtryckspannorna äro givetvis av
en från den traditionella i flera avseenden avvikande
typ. Sålunda äro de plana, inre eldstadsväggarna
på de verkliga högtryckspannorna i regel ersatta
med ett system cylindriska vattentuber. Det första
högtrycksloket byggdes år 1927 vid Winterthur för
ett tryck av 60 kg pr cm2. Maskineriet utgöres av
en snabbgående trecylindrig ångmaskin, vilken
medelst kuggväxel driver en blindaxel, från vilken
kraften genom koppelstänger på vanligt sätt
överföres till drivhjulen. Ett annat högtryckslok, typ
Schmidt-Henschel, har konstruerats ett par år
senare och avprovas för närvarande i Tyskland,
England ("Midland and Scottish"), Amerika ("Canadian
Pacific" m. fl.) samt vid den franska P. L. M.-banan.
Loket har två pannor, en högtryckspanna med ett
ångtryck av 60 kg pr cm2 och en lågtrycks d:o med
14 kg/cm2. Sedan högtrycksångan passerat
högtryckscylindrarna uppblandas den med ångan från
lågtryckspannan och inledes i lågtryckscylindrarna.
Man har med dylika lok lyckats nedpressa
kolförbrukningen per effektiv hästkrafttimme (effekten,
mätt vid dragkroken) till 800 gram.
Det senaste högtrycksloket, typ Loeffler-Schwartzkopf,
har ett max. tryck av icke mindre än 120 kg
pr cm2. Även å detta lok finnes en
"lågtrycksavdelning", vars ånga liksom å Schmidt-Henschel-loket
uppblandas med avloppsångan från högtryckscylindrarna,
innan den ledes till lågtrycksmaskineriet. I
systemet finnas en del komplicerade överhettningsanordningar,
pumpar m. fl. hjälpmaskiner, och det
är ännu ej känt, i vilken grad driftsäkerheten
influeras av de invecklade hjälpapparaterna, resp.
huruvida den höga underhålls- och anskaffningskostnaden
uppväges av minskade bränslekostnader.
I fråga om ramverk med tillbehör (hjulpar m. m.)
må utöver det förut nämnda angående hjulställning
och ledade lok blott nämnas att utvecklingen går i
riktning mot användning av allt högre hjultryck. I
Europa är den övre gränsen för lokens skentryck
(= trycket från ett hjulpars båda hjul mot skenorna)
som regel 20 ton. (Ett undantag härifrån utgör den
franska Nordbanans senaste lok med ett skentryck
av 22 ton). I U. S. A. går man vida längre och
använder lok med skentryck upp till 39 ton – ett
oerhört skentryck, som möjliggjorts genom
användning av mycket tunga räler och mycket ringa
slipersavstånd.
Nyss nämndes, att man vid Schmidt-Henschels
högtryckslok lyckats nedbringa kolförbrukningen till
blott 800 gram pr effektiv hkrtim. En så gynnsam
bränsleekonomi kan dock ej ernås vid användning
av lok med "vanlig" panna, utan torde för ett
modernt lok av standardtyp en kolförbrukning av 1 kg
pr tim. och effektiv hkr (mätt vid dragkroken) få
anses som ett optimum. Exempel på lok med just
denna förbrukningssiffra äro de ovan nämnda,
ombyggda Pacifique-loken vid P. O.-banan samt P. L.
M:s nybyggda Mountain-lok, vilka under långvariga
prov visat sig kunna kontinuerligt utveckla 2140
resp. 2 500 effektiva hkr vid hastigheter av 90 resp.
100 km pr tim. och en bränsleförbrukning av 1,00
à 1,04 kg pr effektiv hkrtim.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
