Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 1. Jan. 1933 - Rudolf A. Furrer: M/S "Mythen"
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
2
TEKNISK TIDSKRIFT
21 JAN. 1933
att tillåtas befordra passagerare efter bestämda router samt stå under uppsikt av post- och järnvägsdepartementet, som utfärdat bestämmelser för fartygens byggnad och skötsel. Enligt dessa föreskrifter behöver besättningen på båtar med upp till 50 tons fullastdeplacement ej utgöras av mer än tre man, nämligen
en fartygsförare, som samtidigt är styrman och maskinist, under förutsättning att skötseln av maskineriet och styrningen är tillräckligt enkel och möjliggör för föraren att utan risk även om natten eller i dimma ensam manövrera och styra båten,
en matros,
en biljettförsäljare.
Enligt bestämmelserna är vidare det tillåtna största passagerarantalet, under förutsättning av betryggande stabilitet hos fartyget, en funktion av däckets yta. När därför detta antal genom preliminära beräkningar kunnat fixeras till 200, så var storleken av båtens däck och skrov även någorlunda given.
För f ramdrivningen kunde knappast annat än dieselmotormaskineri tänkas ifrågakomma. Alla motorbåtar, som trafikera de schweiziska sjöarna, hava ungefär lika skrovform, s. k. normalform ("iibliche Bauart"). Denna utmärker sig genom skarpt V-for-made spant förut, varefter de successivt bliva mer avrundade nedtill samt U-formade midskepps och akteröver, där bottnen nedtill även är välvd. Kölen går djupt ned ända till den sista tredjedelen av fartygslängden, varest den höjer sig och slutar i en spitsgatterakter. Då motståndsundersökningar saknades för denna skrovform, beslöto vi att låta få så-
20 21 22 23 2t 25 26 27
SchiFFsgeschwindigfreif’ in hm/h
Fig. 3. Kurvor över släpeffekt m. m.
dana utförda med hjälp av en modell vid Ham-burgische Schiffbau-Versuchsan-s t a 11.
En annan form är vanlig vid jämförelsevis små motorbåtar. Förskeppet har liknande linjer som den nyssnämnda typen, under det att spantformen akteröver blir mer och mer rektangulär med skarpa slag. Från båtens mitt höjer sig bottnen akteröver successivt till vattenlinjen, där den nästan är flat.
På en tredje modell, varmed försök utfördes, voro spanten för- och akterut V-formade, midskepps åter trapetsliknande med avrundade hörn (jmfr lig. 5). Aktern var ursprungligen något fylligare med något konvexa spant för att få övergången till en normal kryssarakter mjukare. Det visade sig emellertid, då modellen med spitsgatteraktern gav största motstån-blev något mindre, varför båtens akterskepp gavs samma form som förskeppet.
Resultaten av de tre första släpförsöken visade, att modellen med spitsgatteraktern gav största motståndet. Näst bäst var formen med flat akter. Minsta motståndet uppvisade modellen med kryssarakter och V-spant både för- och akterut ("Geradespanten-form"). Diagonalerna bliva här slankare, med mindre ingångsvinkel, dvs. vattnet tvingas mindre häftigt utåt än vid de båda andra skrovformerna, vari troligen en fördel hos rakspantformen ligger.
Vårt rederi ombyggde för några år sedan en ångare, som icke var tillräckligt stabil; dess bärförmåga skulle samtidigt ökas. Fartygets bredd ökades från 5,5 till 6,3 m, passagerareantalet från 500 till 650 och deplacementet från 230 till 260 ton. Trots detta blev farten icke mindre än före ombyggnaden. En midskeppssektion med den gamla såväl som den nya formen har publicerats i Schiffbau l okt. 1932 i samband med en beskrivning av denna ombyggnad. Också här visade sig den närmast trapets-formade spantformen överlägsen U-formen.
Med ledning av försöksresultaten lades därför rakspantformen till grund för nybygget "Mythen".
På fig. 3 visas icke kurvor för modellmotstånden utan istället motsvarande släpeffekt, omräknad för den verkliga båtstorleken, under förutsättning av ett deplacement om 50 ton. Kurvan H anger den effekt i hk, som behövs för att övervinna släpmotståndet vid den s. k. normalformen med spitsgatterakter, kurvan K vid formen med flat akter, kurvan J vid den första rakspantformen och kurvan L vid det andra, förbättrade rakspantutförandet. På sistnämnda modell fästes därpå följande bihang: axelutbyggnader och axelstöd, propellerskydd, akterstäv och roder. Kurvan G visar motsvarande släp ef fekt. Modellen kördes därefter med egna propellrar genom elektrisk kraftöverföring, och motsvarande axeleffekt framgår av kurvan A. Axelstöden utformades slutligen som ledapparater (Star-Contra-propeller), varigenom axeleffekten reducerades från kurvan A till kurvan C.
Följande kurvor äro vidare uppdragna på fig. 3: P o. Q = propellervarvtal per min. utan resp. med
ledapparater för propellrarna.
N o. O = slip utan resp. med ledapparater för propellrarna.
F o. E = propulsionskoefficient utan resp. med ledapparater för propellrarna.
D = effekten i ahk, uträknad med hjälp av den BRlX’ska formeln:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
