- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Skeppsbyggnadskonst /
24

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 4. April 1933 - Karl Ringdahl: Svetsningen och klassificeringssällskapen

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

TEKNISK TIDSKRIFT
exempel vill jag nämna ett svenskt svetsat fartyg av 1920, nämligen "ESAB IV". Ett annat berömt exempel är "Fullagar99 (nu "Shean"). Detta sistnämnda fartyg har för övrigt genomgått ett generalprov, i det att det grundstött och fått bottnen mycket illa tillbucklad. Alla svetsar höllo dock. Reparation visade sig mycket enkel; bordläggningen drogs rätt med domkrafter. Ingen läcka visade sig efter denna operation. Ett nitat fartyg skulle aldrig utstått en sådan behandling utan läckor. Båda dessa fartyg hade "nitflänsen" kvar. "ESAB IV" hade dessutom kontinuerlig svets vid spantens fästande vid bordläggningen.
Så småningom börjar man i större grad taga ut fördelarna av den nya metoden, bl. a. försvinner "nitflänsen". Man börjar nu tydligare att se, hur svetsningsförbanden tendera att utformas.
Vad som i högsta grad bidragit till detta är, att de större marinerna fått upp ögonen för svetsningen. Vid arbetet att nedbringa vikten med fartygets styrka bibehållen är det ju helt naturligt, att man även försökte sig på svetsningen. Givetvis var det endast de stora flottorna med sina stora anslag förunnat att experimentera och våga sig ut på detta område. Det har då isynnerhet varit den amerikanska och den tyska flottan, som gått i spetsen och så att säga bildat skolor. Man började så smått med utrustningsdetaljer och kom så till hjälpmaskinfundamenten och vidare till !skott, däck, spantens fästande till bord-läggningen, etc. Här kunde man ostörd av bestämmelser försöka sig på svetsningen. Man blev övertygad om svetsningens stora användbarhet hos krigsfartygen och började så försöka med lastfartyg, tillhörande flottan. Exempelvis kan ju nämnas tankfartyget "Nordenney", byggt av tyska marinen, och amerikanska flottans nybyggda sopfartyg. Svenska rnarinförvaltningen låter nu på Kockums bygga ett halvsvetsat tankfartyg, klassat i Lloyd’s Register.
Fig. l visar några exempel på hur svetsningen förenklat fartygselementen. Fig. 2 visar några enkla sätt att förstyva plåtytor. Jag skall nu påpeka en del svårigheter, isom följt med den nya metoden. Och det är ju dessa, som gjort klassificeringssällskapen och dessas inspektörer tveksamma. Vi få hålla i minnet, att den elektriska Ijusbågssvetsningen, som
15 APRIL 1933
ju är den enda, som praktiskt taget är användbar inom skepp sbyggeriet, är en smält-process. Svetsen blir ett stycke gjutstål mellan två eller flera stycken götstål.
De största svårigheterna hos svetsningen i skeppsbyggeriet kunna anses vara följande:
1. Värmespänningar. 2. Den ibland något besvärligare samlingen av materialet. 3. Svårigheter att få lämpliga profiler. 4. Nödvändigheten av att bygga ganska stora s*ek-tioner färdiga före inmonteringen i fartyget. 5. Svårigheterna att på ett enkelt sätt kontrollera svetsen i fartyget. Fig. 2. 6. Svårigheter att få yrkes-
skickliga svetsare. Jag kommer att i korthet beröra dessa olika svårigheter och samtidigt påpeka, vilka möjligheter, vi ha att undvika dem.
1. Värmespänningar. Dessa hava alltid framhållits av svetsningens vedersakare och icke alltid utan skäl. Vi kunna tyvärr icke nu närmare behandla detta intressanta kapitel, vilket för övrigt kanske är onödigt, då ett föredrag härom var publicerat i Teknisk tidskrift för ett och ett halvt år sedan.1 Men vi kunna ju vidröra saken i största korthet. Tar man ingen hänsyn till denna sak, inbygger man ibland stora spänningar i fartyget, ja, de kunna till och med leda till brott, vid själva svetsningen eller efteråt (slingerkölarna på S/S "Oriente"). Vi ha dock en hel del möjligheter att minska spänningarna. Jag nämner blott den bitvisa, den stegvisa och, inom parentes, den språngvisa svetsningen. Vem i denna församling tror för övrigt, att ett nitat fartyg är spänningsfritt? Fartyget är dessutom nu en gång en sådan konstruktion, att lokala initialspänningar nog kunna anses ofarliga i många fall. Om ett förband eller en del av detsamma passerar flytgränsen, så upptages belastningen av andra förband. Vid en dockning händer detta regelbundet. Jag refererar här till PIETZKER. Vi hava en hel del metoder för att undvika värmespänningar och kastningar. De flesta finnas omnämnda i föredraget, som jag nyss talade om. Dessutom kan tilläggas, att vid nutida förstklassiga elektroder med hög töjning kan man också använda kallhamring av svetsen, något som också användes ganska ofta i U. S. A.
2. Samlingen. Dessa svårigheter övervinner varvet snart, men det första svetsade fartyget vållar kanske litet huvudbry. I detta sammanhang kan nämnas, att Kockums löst svårigheterna vid övergångstiden på ett ganska fyndigt sätt. Man bygger det förutnämnda tankfartyget med varannat spant svetsat oclr varannat nitat. Fig. 3 visar några av de många samlingssätt, som finnas.
3. Svårigheter att få lämpliga profiler. Denna svårighet är särskilt kännbar här i Europa, även om
l Skeppsb. 1931, sid. 57: Liss Lundin: "Värmespänningar och kastning1 i materialet vid Ijusbågssvetsning."

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:13:14 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933s/0030.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free