Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 6. Juni 1933 - Allan Zander: Eldfara och brandskydd i fartyg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
38
TEKNISK TIDSKRIFT
17 JUNI 1933
de medel, som för närvarande stå till buds eller äro föreslagna för att bekämpa densamma, kunde vara av ett visst intresse.
Frågan om eldfara och brandskydd kan lämpligen uppdelas i följande punkter:
1) Eldfarans orsak och uppkomst. 2) Åtgärder för att förebygga uppkomsten av brand. 3) Anordningar för upptäckande och bekämpande av en utbruten brand.
Eldens uppkomst. Eldsvådor kunna naturligtvis uppkomma på olika ställen i fartyg, såsom i lastrum, bunkers, maskin- och pannrum, inredning för passagerare och besättning, proviantrum, telegrafrum etc., och orsakerna kunna vara mångahanda såsom t. e.: 1) Ovarsamhet med eld. 2) Sabotage.
3) Självantändning och explosion i last eller bunkers.
4) Gnistor från skorstenar och dylikt. 5) Fel eller åverkan å oljeförande ledningar och dylikt. 6) Fel å elektrisk installation.
För att i någon mån belysa, hur brandhaverierna fördela sig, har jag, på basis av Germanischer Lloyds haveristatistik för världshandelsflotlan under 5-årsperioden 1928-1932, gjort en uppställning å de under denna tid inträffade brandhaverierna. Härvid hava endast medtagits ang- och motorfartyg över 100 bruttoton. Däremot icke motorseglare och motorfartyg. Jag skall ur denna sammanställning endast meddela några siffror.
De 2 568 brandhaverier under denna tid, om vilka närmare uppgifter finnas, fördela sig på följande sätt i % av hela antalet.
Ångfartyg Motorfartyg Ang- & fmotorfartyg
antal % | antal | % antal %
Brand i last 1055 601 204 373 47,3 26,9 9,1 16,7 163 104 65 48,7 0,9 31,0 19,4 1218 604 308 438 47,5 23,5 12,0 17,0
Brand i bunkers ................
Brand i maskin & pannrum Brand i fartyget i övrigt
Summa 22331.00,0 335 100,0 2568 100,0
Att antalet eldsvådor i motorfartygens maskinrum blir så procentuellt stort beror säkerligen på, att de olyckor, som inträffa med brännolja, motsvarande ångfartygens bunkerkol, vanligen äro att finna inom maskinrummet. Det synes emellertid av statistiken framgå, att antalet brandhaverier i framdrivnings-maskineriet, om man medräknar bunkers, är procentuellt sett mindre i motorfartyg än i ångfartyg, nämligen 31,9 % av hela antalet haverier i de förra mot 36,0 % i de senare.
Antalet brandhaverier per 100 existerande fartyg (enligt Lloyd’s Register), som inträffat under nedanstående år, ställer sig för respektive ang- och motorfartyg som följer:
, År Ångfartyg Motorfartyg
1928 ................................ 1,76 1,36
1929 ............................ 2,54 2,49
1930 ............................... 2,06 2,65
193L ................... 1,83 2,08
1932 ................................ 1.72 1.92
Att antalet brandhaverier minskat under de sista 2 åren beror säkerligen till största delen på ökningen av antalet upplagda fartyg under dessa år.
Av de 1218 eldsvådor, som under dessa år inträffade i last, voro av de vanligast förekommande: 237 i styckegodslaster av icke angivet slag, 197 i kollaster, 130 i bomullslaster, 111 i kemikalier, färger och liknande, 100 i oljelaster, 99 i kopra, oljekakor och liknande.
Statistiken ger en viss ledning för bedömande av, hur brandhaverierna fördela sig till antalet, men ger däremot ingen upplysning om, hur kostnaderna ställa sig. Tyvärr finnes, som jag förut nämnt, icke heller någon sådan.
Beträffande den ursprungliga orsaken till en uppkommen brand är det tyvärr så, att den i många fall förblir ouppklarad, vilket ju i och för sig är ganska naturligt, då bevismaterialet ofta blir förintat.
Oförsiktighet med eld. Då det varit fråga om eld i lasten, har man gärna, då ingen annan orsak kunnat påvisas, skyllt på självantändning. Det är emellertid märkligt, att dessa eldsvådor ofta inträffat, då fartyget befunnit sig i hamn eller strax efter avgång från hamn. Det ligger i sådana fall nära till hands att antaga, att orsaken varit oförsiktighet med eld. Särskilt cigarrettrökning i lastrum under lossning och lastning i hamn utgör en stor fara. En bortkastad cigarrettstump kan lätt åstadkomma en pyrande eld i säckar och dylikt, som icke observeras, förrän den, kanske först efter ett par timmar, då fartyget lämnat hamn, slår ut i full låga.
Sabotage. Man hör också ofta, då orsaken till en fartygsbrand ej kan förklaras, misstanken framkastas, att branden varit anlagd. Man har emellertid svårt att tänka sig en mordbrand till sjöss, ty vederbörande löper ju själv den allra största risk att med livet få plikta för sitt tilltag. I hamn däremot ligger ju saken annorlunda till.
Jag skall först nämna något om eldfarliga laster och deras behandling, därefter några exempel på eldfara genom flytande bränsle samt sedermera något om inredning, särskilt i passagerarfartyg, samt sist om åtgärder för att upptäcka och bekämpa en utbruten brand.
Eldfarliga laster. Bland allt det gods, som transporteras över världshaven, finnes ett stort antal varor, som äro direkt eller indirekt eldfarliga, såsom: 1) Explosionsfarliga varor, sprängämnen, ammunition, tändstickor och fyrverkerisaker. 2) Förtätade och flytande gaser, t. e. acetylen. 3) Ämnen, som utveckla eldfarliga gaser i beröring med vatten, såsom karbid och dylikt. 4) Eldfarliga vätskor. 5) Varor, som äro utsatta för självupphettning och självantändning, såsom kopra, kol, etc. 6) Lättantändliga varor, såsom celluloid, film och dylikt. 7) Ämnen, som under vissa förhållanden avgiva syre och därför bidraga till en ökad brandfara, såsom vissa slag kemikalier, etc.
Dessa varors emballering och stuvning vid transport till sjöss har sedan länge varit föremål för studium runt om i världen, och olika föreskrifter i detta avseende finnas utfärdade av myndigheter, assuradörer och andra i de skilda länderna, tyvärr icke så ensartade som önskvärt vore. Mycket skulle ännu stå att vinna genom ett internationellt samarbete på detta område, speciellt beträffande emballage, märkning och klassificering av farligt gods. För allt dylikt borde obligatoriskt genom särskild,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
