- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Skeppsbyggnadskonst /
56

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 8. Aug. 1933 - Nils J. Ljungzell: Skärgårdsbåtar av nya typer

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

56
TEKNISK TIDSKRIFT
19 AUG. 1933
Tabell 4.
Exempel på sommartidtabell samt antaget passagerareantal för en längre snabblinje, såsom Stockholm- Furusund, Stockholm-Sandhamn el. dyL, med en samt vissa turer tre mellanbryggor.
Antagen gångtid med l mellanbrygga ........ 2 tim. 20 min.
" " " 3 mellanbryggor......... 2 " 30 "
3 mellanbryggor hava förutsatts på förmiddagsturerna om vardagarna för att då öka passagerareantalet och även giva dessa bryggor en snabbare förbindelse med Stockholm. Stockholm-Furusund med l mellanbrygga och 17 knop erfordrar 2 tim. 19 min. Stockholm -Furusund med l mellanbrygga och 16,5 knop erfordrar 2 tim. 23 min. Stockholm -Sandhamn via Sollenkroka med l mellanbrygga och 17 knop erfordrar 2 tim. 14 min. Stockholm-Sandhamn via Sollenkroka med l mellanbrygga och 16,5 knop erfordrar 2 tim. 17 min.
Veckodagar Turer Antal mellanbryggor Passagerareantal och detta i procent1 av båtarnas totala
Stockholm Riktning Slutstation
U-bottenbåt. V-boltenbåt.
( 9,50 <- ––– 7,30 1 171 90 /o 200 80 %
Måndagar J 10,30 1 15,45 ––– > <- ––– 13,00 13,15 3 3 57 30 /o 57 30 /o 63 25 % 63 25 %
(16,15 ____ y 18,35 1 57 30 /o 63 25 %
( 9,50 * ––– 7,30 1 114 60 ^ 125 50 %
Tisdagar J 10,30 1 15,46 ––– -> <- ––– 13,00 13,15 3 3 57 30 ^ 57 30 ^ 63 25 % 63 25 %
(16,15 ____ \. 18,35 1 57 30 * 63 25 %
i 9,50 <- ––– 7,30 1 57 30 ^ 63 25 %
Ons- och J 10,30 ––– -> 13,00 3 57 30 ^ 63 25 %
Torsdagar 1 15,45 s _____ 13,15 3 57 30 * 63 25 %
[16,15 ––– > 18,35 1 57 30 /o 63 25 %
C 9,50 <o ––– 7,30 1 57 30 /o 63 25 %
Fredagar 1 10,30 115,45 ––– _> <- ––– 13,00 13,15 3 3 57 30 /o 57 30 /o 63 25 ^ 63 25 ^
(16,15 ––– -> 18,35 1 114 60 /o 125 50 /o
( 9,50 s 7,30 1 95 50 * 113 45 /*
10,80 - > 13,00 3 95 50 ^ 113 45 /o
Lördagar < 15,45 o<- ––––– 13,15 3 38 20 /o 38 15 %
16,15 –– -> 18,35 1 171 90 /o 200 80 %
121,50 <o - 19,30 1 57 30 * 63 25 %
( 9,30 \ 11,50 1 171 90 /* 200 80 %
Söndagar {21,50 + - 19,30 1 171 90 ^ 200 80 %
22.15 v 24.30 1 38 20 /<> 88 15 %
Härav beräknat passagerareantal:
U-bottenbåten V-bottenbåten
Måndagar 342 389
Tisdagar 285 314
Onsdagar 228 252
Torsdagar 228 252
Fredagar 285 314
Lördagar 456 527
Söndagar 380 438
Summa per vecka.................... 2204 2486
Summa under 13 veckor =
- 3 månader........................ 28652 32318
platser än V-bottenbåten. Ju fler för vind och regn fullt skyddade sittplatser en snabbgående båt har, dess mer bör den nämligen bliva omtyckt och frekventerad i vårt även under sommaren rätt svala klimat. Det beräknade passagerareantalet under tre månader med två turer i vardera riktningen om dagen blir 28 650 för U-bottenbåten och 32 300 för V-bottenbåten, vilken senare enligt de gjorda antagandena således i genomsnitt skulle hava 13 % större befordringskapacitet, ehuru dess maximala antal platser är 32 % större än på U-bottenbåten.
i Procenten något högre antagen för U-båten, som i förhållande till totala passagerareantalet har flera salongssittplatser än V-båten.
Vill man även under andra veckodagar än lördagarna lägga in en kvällstur till Stockholm, och sedan låta båten gå ut igen till slutstationen, erhålles tre dubbelturer om dagen, men då erfordras givetvis också besättning i två skift, vilket de ökade inkomsterna måhända kunde täcka.
Båda projekten hava kostnadsberäknats av ett par varv, vilka besitta stor erfarenhet om skärgårdsbåtar, och pris å maskinerierna hava lämnats av vederbörande tillverkare. Ungefärliga anskaffningskostnaden för båda typerna med dieselmotorer har därigenom erhållits, liksom ock priset för fartygen, försedda med turbinmaskineri av olika effekt, kunnai approximeras. Härigenom är grunden lagd för en räntabilitetskalkyl (tab. 5). Efter fixering av årliga kostnader för ränta och amortering, underhåll, löner och administration, olja m. m., erhåller man rederiets självkostnad för varje passagerare. Projekten med dieselmotormaskineri och 17 resp. 161/2 knops fart ställa sig, som synes, ekonomiskt mycket fördelaktiga. Vill man hava högre fart, med hjälp t. e. av ångturbiner eller lättviktdieselmotorer, torde biljettprisen behöva höjas i motsvarande grad, så att vinstmarginalen skall kunna anses tillfredsställande. Att kostnaden per passagerare vid ångturbinalterna-tiven blir högre, beror framförallt på den förhållandevis stora brännoljeåtgången, som ej ansetts kunna räknas lägre än efter 0,5 kg/ahkt. Som ångturbin-anläggning betraktad är effektbeloppet ganska litet, och det torde ej vara så lämpligt att komplicera anläggningen genom överhettning, etc. Pannbrännolja torde ej heller i Stockholm i allmänhet kunna erhållas till lägre pris än dieselolja, utan man får räkna med dennas pris.
Göres den anmärkningen mot kalkylen, att passagerareantalet på en dylik linje ej bör sättas så högt som gjorts, kan den bemötas med att åtminstone vid dieselmotoralternativen en betydande säkerhetsmarginal finnes (vinsten beräknades till 25 500 resp. 32200 kr. för varje båt per år). Skulle antalet anses mycket för högt för någon linje, kunde man gå in för något mindre och lättare byggda båtar, då det emellertid kan befaras, att kostnaden per befordrad passagerare stegras, om man ej ger efter på fartkravet. Anses det däremot, att båtarnas kapacitet är för liten, underlättas problemets lösning säkerligen både tekniskt och ekonomiskt sett.
Från rederihåll kommer det nog att sägas, att en del nuvarande ångbåtslinjer, som trafikeras hela året, skulle lida för stort ekonomiskt avbräck, om snabba direktgående båtar insättas på de bästa bryggorna under sommaren. Å andra sidan skulle snabblinjer säkert kraftigt stimulera trafiken i sin helhet och icke minst tillföra ytterskärgården en mängd trafikanter, som nu söka sig åt annat håll. Snabba, eleganta båtar, oavsett om de bleve av de typer, som här visats eller med annorlunda form och utseende, borde nog utöva en stark dragningskraft på publiken.
Författaren skulle i detta sammanhang vilja kompli-mentera civilingenjörerna Liljekvist och Kemmer för deras insatser till denna trafikfrågas belysande samt likaså tacka de firmor, som intresserat sig för problemen och lämnat upplysningar och offerter, närmast då Atlas Diesel, de Lavals ångturbin, Eriksbergs mek. verkstad och Ekensbergs varv.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:13:14 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933s/0062.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free