- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1933. Skeppsbyggnadskonst /
81

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1933 - H. F. Nordström: Friktionsmotstånd och därmed sammanhängande frågor

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

18 NOV. 1933
SKEPPSBYGGNADSKONST
81
utförts i Göttingen.1 Prandtl påvisar därvid bl. a. att skrovligheten spelar större roll för friktionsmotståndet, ju närmare man befinner sig plattans förkant. En följd härav är, att om man för ett fartyg till varje pris vill nedbringa friktionsmotståndet, är det av största betydelse, att särskilt förskeppet göres så "glatt" som möjligt. Ju längre akteröver, man kommer, ju mindre roll spelar skrovligheten.
Kempf har vid försöksanstalten i Hamburg gjort försök med den förut omnämnda pontonen, som försetts med en artificiell skrovlighet av olika slag.2 Han sammanfattar sina därvid erhållna resultat beträffande det lokala motståndstalet genom följande jämförelsetal:
tekniskt glatt yta (0,1-0,2 mm ojämnheter) ., 100
glatt bestruken järnplåt (0,5-0,7 mm ojämnheter) 104 normal fartygsyta (bestruken järnplåt + växlar
och nitskallar) .............................. 130
likformigt skrovlig yta (1,25 mm korn, 60 st./cm2) 140
Fig. 11 visar läget av de primära försökspunkter, varpå dessa siffror basera sig.
Ehuru det här närmast rör sig om det lokala motståndstalet, torde man från praktisk synpunkt vara berättigad att använda liknande siffror, även när det gäller det totala motståndstalet.
Fartygsformens inflytande på friktionsmotståndet.
Som i inledningen framhölls, identifierade Froude ett fartygs friktionsmotstånd med motståndet hos en platta. Man har emellertid länge haft klart för sig att detta ej kan vara riktigt. Man har ju vid fartyg att göra med en tredimensionell rörelse, medan den är tvådimensionell vid plattor. Man accepterar emellertid fortfarande plattmotståndet som normerande för ett fartygs friktionsmotstånd och söker taga hänsyn till formens inflytande genom att till plattmotståndet lägga en korrektionsterm. - Det kan emellertid genast konstateras, att ej heller denna fråga är slutgiltigt löst i samma grad som motståndet vid glatta plattor.
För att belysa den föreliggande frågan skall jag
c =
0,008 0,007
tillåta mig redogöra för en del försök som utförts av W. LAUTE.S Laute har genom direkt mätning av normaltrycket.! olika punkter av en modell kunnat bestämma den del av motståndet, som beror av normaltryck, dvs. vågmotstånd + virvelmotstånd.
1 Se diskussionsinlägg av PRANDTL å sid. 87-91 i "Hy-dromechanische Probleme des Schiffsantriebs".
2 Se den i not 2, sid. 76 omnämnda uppsatsen, sid. 79.
3 Untersuchungen iiber Druck- und Strömungsverlauf an einem Schiffsmodell. Jahrb. Schiffbautechn. Gesellsch., 1933, sid. 403.
Resultat frän dubbelmoden i skala 1.35. ^-Friktionsmotstånd * virvelmotstSnd
Totalmotstand (mod.skala 1:25)^
Modellen representerade i skala l : 25 ett lastfartyg med följande karakteristika:
längd - 140,2 m,
bredd - 18,59 m,
djupg. = 7,8 m,
d- 0,73,54,
normal hastighet - 14 knop.
För tryckmätningen användes 73 st. 2 mm hål, fördelade på 12 spant på modellens ena sida.
Av normaltryckmätningarna kan normaltryckmotståndet erhållas genom en grafisk integration. Det principiella förfarandet därvid framgår av fig. 12. Metoden baserar sig på den omständigheten, att (p*dÄ)x, dvs. projektionen i ^-riktningen av normaltryckkraften på ytelementet d A, är - p o dAx, där dAx = ytelementets projektion på ett plan vinkelrätt mot ^-riktningen. Resultatet av en integration vid olika hastigheter i detta fall framgår av den nedre kurvan i fig. 13, där motståndstalet c är framställt som funktion av det Reynolds’ska talet R. Modellens totala motstånd vid olika hastigheter bestämdes på vanligt sätt. Skillnaden mellan det totala motståndet och normaltryckmotståndet ger tydligen det motstånd, som beror av tangentialtrycket, dvs. friktionsmotståndet; kurvan för motsvarande motståndstal finnes även angiven i fig. 13.
I fig. 13 äro även inlagda kurvor, som motsvara plattmotståndet enligt Schlichtings förut angivna formel, ävenså enligt Froude och GEBERS.1. Som synes av figuren är forminflytandet, dvs. skillnaden mellan det verkliga friktionsmotståndet och motståndet vid en platta, ej konstant om man jämför med Schlichtings kurva. Förutsättningen för jämförelsen är därvid, att fullt utvecklad turbulens är att räkna med för modellen inom hela det undersökta hastighetsområdet. Vid normal hastighet (R ^ 6,4 o 106) rör sig skillnaden om ca 12 % för denna speciella form. Om man jämför med de båda övriga kurvorna för platt-
i GEBERS formel, baserad på en omfattande försöksserie
med plattor, kan skrivas: c - 0,0206/ \/R.
Se FR. GEBERS : Das Aebnlichkeitsgesetz f Ur den Flächen-widerstand im Wasser geradlinig1 fortbewegter, politierter Plätten. Schiffbau, 1921, april-juni.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jan 11 20:13:14 2021 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1933s/0087.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free