Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 11. Nov. 1933 - H. F. Nordström: Friktionsmotstånd och därmed sammanhängande frågor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
18 NOV. 1933
SKEPPSBYGGNADSKONST
85
1,0
0,9-
0,8
0,7-
0,6
0,5-
0,3
ZVr 31
\
Fischdamprer
och dels ett lastfartyg med L = 140,42 m, L: B = = 7,58, å = 0,735 och med skalorna l : 20, l : 25, l : 35, l : 40, l : 62,5 och l : 100. Fig. 17 avser en motorbåt med L - 15,61 m, L : B - 6,5, d = 0,294 samt skalorna 1:1, l :3,33, 1:5, l : 10 och
I : 20.1 båda figurerna äro med olika beteckningssätt inlagda tre kurvor, representerande friktionsmotståndet för plattor. Därvid representerar kurvan
II den förut angivna Schlichtingska formeln, kurvan III den av Prandtl härledda formeln för blandade laminära-turbulenta förhållanden, och kurvan I slutligen är baserad på Froude’s friktionssiffror.
Som synes av figurerna, kan man säga, att kurvorna för lika Froude’ska tal giva i stort sett belägg för ovanstående sats om parallellförskjutning. Vidare synes, att vid relativt höga Ä-värden (och samtidigt relativt höga F-vär-den) äro kurvorna parallella med kurvan II (full turbulens), medan de vid lägre Ä-värden tendera till parallellitet med kurvorna I och III. Det senare förklaras därmed, att man då har att partiellt räkna med laminära förhållanden. Detta innebär, att man vid relativt låga E-värden - vilka komma ifråga då relativt små modeller användas - ej bör räkna med cf enligt den
turbulenta kurvan (vederbörligen korrigerad för forminflytande) utan med en kurva, som på något sätt tar hänsyn till blandade laminära-turbulenta förhållanden. Men en dylik kurva kan ej vara entydig utan måste i hög grad vara beroende av modellformen. Man är därför tillsvidare hänvisad att mer eller mindre godtyckligt konstruera densamma, vilket gör att beräkningarna bli mycket osäkra. För att komma ifrån dessa svårigheter förordar Weitbrecht,1 på basis av sina undersökningar, att modellförsök e] böra utföras vid lägre Reynolds’ska tal än 4.106. För slanka, smala fartyg höjer han denna siffra till 7,5 o 106. Emellertid påpekar han, att om man i förra fallet genom konstlade medel säkrar turbulensen, kan man tillåta värden ner till 2 -106. Frågan, om man genom liknande anordningar kan tillåta en sänkning även för de senare fartygstyperna, lämnas tills-
i Se Schiffbau, 1933, Heft 7, sid. 142.
PreuK. Versuchsanstalt fur Wosserbau u Schifbau.Berlin
Wfclersf-gndsbeiwerte ron Modellform lien auPgetragen n och Te f F er
Frachter
7 8 Ssflio" 13 Z 3 1 5’0f Vrå* B 3 w" J w6 H––– 1.5 l 3 « } S 7 Srfl-ro1 1.5 K
Fig. 16.
W’öi 0,9
0,8 0.7 0,6
_Preuff. Yersuchsanstalt fur Wasserbau u. Schlffbau, Berlin _ W/der standsbeiwerte wn Modellfamilien fä" au f get rågen nach Tel f er
Abb 11
7 8 9’Q1 Ja*tt i3 * S 6 7 Sw’1’ 1,5
W 0,9 0,8 0.7 Fig. 17.
vidare öppen. Dessa villkor innebära, att vid normala lastfartyg mindre modeller än sådana med längder av 6 å 8 m ej böra ifrågakomma, och vidare att även för dessa äro resultat vid hastigheter lägre än de, som motsvara normala hastigheter i drift, osäkra.
Det kan anmärkas, att fig. 16 och 17 förete en hel del egendomligheter, som ännu ej äro klarlagda.
Den framkomna fordran, att vid normala modellförsök modellerna böra vara längre än 6 å 8 m, kan synas vara mycket nedslående för tekniska högskolans skeppsbyggnadslaboratorium, där längre modeller än ca 2,5 m knappast kunna komma ifråga; vid större modeller spelar nämligen rännans begränsade tvärsektion in. Jag är emellertid övertygad om, att fortsatta undersökningar komma att visa, att de "små modellernas tragik" ej är så allvarlig, som man är frestad att tro. I varje fall torde modeller av 2,5 m längd vara fullt användbara för jämförande försök mellan olika projekt.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
