Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 2. Febr. 1933 - Einar Nordendahl: Förortsbanor versus omnibuslinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
25 FEBR. 1933
VÄG- OCH VATTENBYGGNADSKONST
15
svarande större boendetäthet, för att samma resultat
skall kunna uppnås. Trafikleden och dess trafikom-
råde visas schematiskt på f ig. 1.
Ur trafikområdets storlek och antagen boendetät-
het kan antalet personer, bosatta inom hela trafik-
området, beräknas. Multipliceras detta antal med
300, som förutsattes utgöra antalet enkla resor per
varje inom området bosatt person per år, erhålles
totala antalet resor per år på trafikleden. Antalet
resor i medeltal per dygn kan utan större fel förut-
t
Fig. 1. Schematisk framställning av enkel trafikled med trafikområde.
sättas vara konstant under årets 365 dygn. Siffran
300 torde som antalet resor per person och år vara
hög och ännu icke hava uppnåtts i förortstrafik från
Stockholms omgivningar. Måhända skulle för detta
antal en siffra av 250 å 275 bättre motsvara de nuva-
rande förhållandena. Som av det efterföljande skall
framgå, är en hög siffra fördelaktig för en förorts-
bana. Resornas eller trafikens fördelning på de tim-
mar av dygnet, mellan kl. 6 och kl. l, som leden för-
utsattes vara trafikerad, har antagits vara den, som
utvisas av diagrammen på fig. 2. Till grund för dia-
grammen ligga statistiska uppgifter från ett inom
Stockholms förortsområde beläget trafikföretag med
typisk f örortstrafikkaraktär. Av diagrammen kan lätt
beräknas det antal platser, som erfordras för de re-
sande under trafiktidens olika timmar, och följakt-
ligen även det vagn- och platskilometerantal per år,
som trafikföretaget måste prestera. Med platskilo-
meter (platskm) förstås överallt i denna jämförelse
summan av tillhandahållna sittplats- och ståplatskilo-
meter. Ståplatserna äro således alltid medräknade.
Beträffande platsantalet må framhållas, att i regel
sittplatser förutsatts tillgängliga för hela det kvar-
stående resandeantalet bortom hållplatsen på 5,4 km
avstånd från ändstationen i staden. Det beräknade
förhållandet mellan resandeantalet och tillgången på
sitt- och ståplatser för ett typiskt fall framgår av fig.
2. (Vid studerandet av fig.
2 torde observeras, att
trafikens storlek är av-
satt i procent av den to-
tala dygnstrafiken och så-
ledes icke representerad
av absoluta tal). Vidare
har förutsatts, att trafiken
upprätthålles med minst l
lägenhet i vardera rikt-
ningen varje halvtimme.
Samtliga trafikenheter (tåg
och bussar) förutsättas gå
utan ändrad sammansätt-
ning från ändpunkt till
ändpunkt. Vid växande tra-
fik ökas tågen i första
hand i storlek och i andra
hand i antal och bussarna
i antal, varjämte, särskilt vid rusningstillfälleii, stå-
platser tagas i anspråk i ökad utsträckning.
4. Förortsbana.
Banan har tänkts utbyggd som en dubbelspårig
förortsbana med god linj ef öring, särskilt beträffande
kurvradier. (Maximilutningar 25 pro mille, minimi-
radier 250 m). Plankorsningar mellan banan och vä-
gar av betydenhet hava ej tänkts få förekomma. Vi-
dare har banan tänkts framdragen på egen banvall,
i regel på obebyggd mark, varför någon mera bety-
dande kostnad för intrång och skada samt inlösen av
hus m. m. ej förutsatts.
I anläggningskostnaden för förortsbanan ingår dels
en kostnad för marklösen, terrassering och konstar-
beten, som är oberoende av trafikens storlek, dels en
kostnad för överbyggnad, hållplatsanordningar, änd-
stationer m. m., som i viss mån ändras med trafikens
storlek. Vid ringa trafik kan man nämligen nöja sig
med relativt svag överbyggnad och enkla hållplatsan-
ordningar m. m., men om trafiken skulle växa utöver
en viss storlek, bliva de ursprungliga, relativt enkla
och billiga anordningarna ej längre tillfyllest, utan
banan måste utrustas med kraftigare överbyggnad
och mera vidlyftiga hållplatsanordningar m. m. för
att tillfredsställande kunna betjäna trafiken. I be-
räkningarna har, som nämnts, hänsyn härtill tagits,
då kostnaden för överbyggnad, hållplatsanordningar
m. m. vid en trafik motsvarande en boendetäthet av
15 och 20 personer per hektar har räknats högre än
vid en trafik, som svarar mot 21/2, 5 och 10 personer
per hektar, och vid en trafik motsvarande en boende-
täthet av 30 och 40 personer per hektar räknats ännu
högre.
Förortsbanans rullande materiell utgöres av mo-
torvagnar och släpvagnar. Vagnarna förutsättas
samtliga med ett platsantal av 90, därav 60 sittplat-
ser och 30 ståplatser (förhållandet 2:1). Motorvag-
narna förutsättas utrustade med 4 motorer om var-
dera 125 hkr, alltså totalt med 500 hkr. Vid sam-
mansättning av tåg har räknats med att aldrig mera
än l släpvagn skall komma på varje motorvagn. Till-
följe dels denna anordning, dels motorvagnarnas
stora motorstyrka, har man hos tågen kunnat förut-
sätta en så hög acceleration som 0,5 m per sek2. Re-
tar dationen har antagits till l m per sek2 och maximi-
hastigheten till 60 km per tim. De tidsmoment, under
Bonats från
–– i//d hot/pla-b 5,* k m fr ^i-oden
itt-och 5-fäp/a-kser vid änds-fo-froner
från moder^rfirjafen.
0^57/037 /o ^./r^ - i -
e G - - | r
4 - n n ––-
2 - k–. __ i - -U - i Lr-LJ-i -i r-i r~~i
0 - T| n 1 M -4>fTTT^ ,
Fig. 2. Platsutnyttiiing vid förortsbann. Enkel linje.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
