Teknisk Tidskrift / 1933. Väg- och vattenbyggnadskonst / 35 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 3. Mars 1933 - A. E. Ullerstam: Om körbanekurvor

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

och en radie = (b/2 + f₃) för typ 1 och en radie =
= ((B + b)/2 + f₃) för typ 2.

Allmänna principer för körbanekurvors dimensionering.

Ett motorfordon har i motsats till ex. en spårvagn
en viss grad av rörelsefrihet. Om en kurva, som
vanligen är fallet, utbildas med enbart cirkelbågar, låter


Fig. 16.


Fig. 17.

föraren sitt fordon beskriva så långa och mjuka
övergångskurvor han anser lämpligt. En krökningsbild, som teoretiskt har ett förlopp enligt fig. 16,
korrigeras sålunda till den streckade linjen.
Fordonet börjar kurvtagningen före kurvans
begynnelsepunkt och avslutar den ett stycke ute på raklinjen
i utfarten med påföljd, att fria avståndet mellan
mötande fordon minskas och t. o. m. kan bli negativt
(dikesrenen eller gångbanan måste anlitas vid
passage). Detta medför i sin tur, att körhastigheten
måste minskas, varjämte körbanan på sina ställen
blir otillräckligt utnyttjad.

Förses körbanekurvan däremot med goda
övergångsbågar, kan ett motorfordon lättare anpassa sin
rörelse efter dess form utan att inkräkta på det fria
utrymmet; körhastigheten kan hållas hög, och körbanan blir bättre utnyttjad.
Beträffande olika kurvtypers användbarhet som övergångskurvor hänvisas
till förut citerade uppsats [1]. Det är ur dynamisk synpunkt fullt tillfredsställande med en kurva, som har
en trapetsformad krökningsbild (se fig. 17), varför
kubiska parabeln eller någon parabel av högre gradtal
är att rekommendera i de flesta fall, i all synnerhet
som parabler ha de enklaste ekvationerna. I de
få fall, där terrängförhållandena fixera övergångskurvan
till läge och form, kan man använda en del
av en sinuslinje med för ändamålet lämpligt valda
konstanter.

Överhöjningen i en kurva motsvaras som bekant
exakt av krökningsbilden i en viss skala vid konstant
hastighet. Doseringen är = v²/([roh]^.g) , där v är = hastigheten och [roh] = krökningsradien för den yttre körfilens tyngdpunktskurva. Den inre körfilens övergångsbåge blir längre än den yttres, varför överhöjningsrampen bör avrundas fram till den förras begynnelsepunkt.

Övergångskurvans längd bör vara sådan, att ett
motorfordon kan köra in i och ut ur kurvan utan
att den av överhöjningen framkallade vridningen
kring fordonets längdaxel blir obehaglig för passagerarna.
För att avgöra denna fråga krävas praktiska prov.

För bestämning av körbanekurvors riktiga breddning tillämpas den numeriska integrationsmetoden.
De oändligt långa kurvorna i körbanans inre begränsning ansluta sig snabbt till asymptoterna och kunna
anses övergå i raksträckorna, när avvikelsen underskrider 5 à 10 cm. Vid långa och flacka övergångsbågar bliva de av ett motorfordons bakre ytterhörn
förorsakade förträngningarna så små i övergången
mellan kurva och raksträcka, att man kan bortse
från de ideella kurvorna och i stället tillämpa integrationsmetoden utefter styrkurvans hela sträckning.
Kurvornas beräkning är omständlig, varför det torde
vara lämpligast att utarbeta standardtabeller med
övergångskurvor för radier med lagom stora intervall.
Den för en viss radie gällande övergångskurvan är
oberoende av körbanekurvans totala vridningsvinkel,
åtminstone för de stora vridningsvinklar, som här
närmast ifrågakomma. Kurvor med mindre vridningsvinklar erfordra vissa korrektioner. Den grafiska metoden kan lämpligen användas för preliminära bestämningar (se ovan). Huruvida den kan ersätta den analytiska metoden, åtminstone vid mindre kurvor, bör undersökas. Ritningsfel upp till 10 cm
äro utan betydelse.

För kurvor med stora radier erfordras ingen breddökning. Om man tolererar en total minskning av fria
avståndet med 2 a meter, finner man med beteckningar enligt fig. 18:

        R — |rot](R²—l²) = a.

Kvadrera och försumma a²!

        R = l²/2a.

Sätt 2 a = 0,1

        R = 10 l²

För typ 1 med l = 5,7 är R = 325

För typ 2 med l = 8,0 är R = 640

För radier < 325 resp. 640 meter skulle i så fall
räknas med övergångskurvor, för radier > 325 resp.
640 meter bibehålles raksträckans bredd, och kurvan
utbildas enbart med cirkelbågar. Den förträngning,
som fordonets bakre ytterhörn åstadkommer vid
radier större än dess värden, håller sig under det
tillåtna måttet.

Till sist skall anföras ett exempel på beräkning av
en körbanekurva.


Fig. 18.


Fig. 19. Bestämning av grundkurvan.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>