Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 5. Maj 1933 - W. Silfverhjelm: Metod för trafikstörningsstudier. Störningar registreras under färd med bil
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
TEKNISK TIDSKRIFT
27 MAJ 1933
Ato O 100 S£O 300 VOQ 500m
Fig. L Plan av sträckan S. Banturget–N. Baiitorget,
Fig. 2. Del av tidhastighetgdiagram för tur 111
enklingar vid en eventuell framtida mer omfattande
undersökning.
Förutom redan nämnda anordningar användes även
en skrivmaskin, över vars rulle registreringsremsan
löpte, och genom att anslå siffrorna l, 2, 3 osv. be-
tecknades varje uppbromsning av bilen. Motsva-
rande siffra i ett protokoll, som samtidigt fördes, an-
ger uppbromsningens orsak. För att vid låga hastig-
heter, då registreringens tillförlitlighet kunde antagas
bli mindre god, erhålla en kontroll, var på bilens ena
bakhjul monterat en kontaktanordning till ett relä,
som på samma remsa markerade varje varv hos
hjulet.
Med den sålunda utrustade bilen kördes nämnda
dag bl. a. 6 turer på sträckan S. Bantorget-N. Ban-
torget (fig. 1), och det är resultatet av dessa kör-
ningar, som här skall angivas och närmast framgår av
diagrammen. Vid undersökningen erhölls visserligen
tid-hastighetsdiagram (fig. 2), av vilka de värdeful-
laste resultaten kunna vinnas, men för åskådlighetens
skull ha dessa diagram här omritats till väg-hastig-
hetsdiagram (fig. 3). Härvid ha de hinder, som en
samtidig trafikräkning med stämpling av kort ut-
gjort, eliminerats.
Å diagrammet hava angivits starttiden för varje
körning samt den använda körtiden, vilken för enkel-
hetens och kontrollens skull togs med tidtagarur.
Härav fås medelhastigheten på hela sträckan. Vidare
har trafikintensiteten vid tidpunkten för varje kör-
ning uträknats i procent av medeltrafiken under tiden
kl. 7-20, då samma dag trafikräkning utfördes.
Dessa procenttal ha angivits, emedan många företeel-
ser i trafiken torde så att säga vara en funktion av
dess intensitet. Tvenne chaufförer tjänstgjorde,
varom anteckning gjorts. För att giva läsaren till-
fälle att själv göra sina iakttagelser, ha de olika tra-
fikhindren numrerats och protokollet över deras be-
skaffenhet återgivits.
Innan någon redogörelse för resultatet lämnas, bör
påpekas, att metoden icke är ägnad för bestämmande
av medelhastigheten vare sig på delsträckorna eller
än mindre för den körda sträckan i sin helhet, eme-
dan denna enklare och säkrare kan erhållas medelst
"tidkörningar". Sådana ha
tidigare utförts i Stock-
holm av byråingenjör
Nordgård och Gatukon-
toret. Vid dessa tidkör-
mngar har det emeller-
tid visat sig, att medel-
hastigheten vid, som det
kan tyckas, synnerligen
likartade förhållanden kan
variera avsevärt, varför
tillförlitliga medelvärden kunna erhållas endast
med ett stort antal körningar. Detta förhållande
gav undertecknad uppslaget till denna metod, som är
ägnad att genom studium av de momentana skedena
vinna kännedom om trafiken och dess karaktär. Här-
vid erhålles ju medelhastigheten på köpet, och det
kan ha sitt intresse att jämföra de momentana ha-
stigheterna och medelhastigheten.
Av de erhållna diagrammen, speciellt tid-hastig-
hetsdiagrammen, framgår hastighetens karaktär av
så gott som ständig vågrörelse med primära och
sekundära amplituder, de förras storlek beroende
framför allt på de olika trafikledernas beskaffenhet
med avseende på bredd, beläggning m. m., de senare
mest på störningar i trafiken genom trafikföremålen
själva. Beträffande periodiciteten hos den sekundära
vågrörelsen synas vissa fasta tendenser framgå hos
denna, men föreliggande material är för litet för nå-
gra bestämda uttalanden.
Amplitudernas storlek, dvs. de momentana hastig-
heternas största och minsta värden, äro förutom på
redan nämnda faktorer beroende på bilens egenska-
per, accelerations- och bromsningsförmåga samt föra-
rens "körstil". Beträffande det sistnämnda förhål-
landet ha en del intressanta iakttagelser gjorts.
Chauffören vid turerna I-III kör sålunda på de min-
dre svårframkomliga sträckorna upp i maximala ha-
stigheter, som i regel äro ca 3 km/tim, större än den
andre chaufförens, varemot förhållandet är omvänt på
mer svårframkomliga sträckor. Med andra ord:
chauffören vid turerna IV-VI kör jämnare, vilket
gör att hans medelhastighet även vid likartade för-
hållanden blir större. På Munkbroleden t. e., där
hastigheten tycks vara oberoende av trafikintensi-
teten, är den förra chaufförens största hastighet ca
39 km/tim, och medelhastigheten ca 29 samt för den
senare 35 resp. 32 km/tim. Detta förhållande kan i
största allmänhet förklaras på så sätt, att vid jämn
körning trafikstockningarna hinna lösa upp sig, var-
emot den, som rusar fram, kör in i stockningarna och
bidrager till att öka dessa.
Naturligtvis kunna inte olägenheterna vid svåra
trafikpunkter, där längre uppehåll på grund av t. e.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
