Print (PDF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
24 FEBR. 1934
TEKNISK TIDSKRIFT
67
använder sig av Kungsgatsstråket och övriga stora
genomfartsleder i samma riktning norr om
tävlingsområdet, torde de reglerade eker nya gatuleder, som
betingas av stadsdelens egna behov, vara tillfyllest.
Genom en sådan, tör den lokala trafiken lämpad
trafikled bör möjligast klara och bekväma förbindelser
mellan Nybroplan och Tegelbacken beredas.
Som en grundförutsättning vid bebyggelsens
framtida utformning torde man böra räkna med att den
totala byggnadskuben på Norrmalm enligt nuvarande
stadsplan och bestämmelser icke bör ökas, och att
den av ekonomiska skäl icke heller kan avsevärt
minskas. Den större rymlighet och de bättre
belys-ningsförhållanden, som äro önskvärda, måste sålunda
nås genom en ändrad disposition av denna
bygg-ruidskub. Att härvid koncentrera bebyggelsen enbart
eller nästan enbart i höghus för att möjliggöra en
väsentlig ökning av friytorna inom stadsdeien möter
hart när oövervinnerliga svårigheter av ekonomisk
och praktisk art, då marken endast i mindre
utsträckning är i stadens hand och olägenheterna
Linder en sannolikt avsevärd övergångstid måste
bliva mycket stora. Även andra betänkligheter
mante göras gällande mot en så genomgripande
omvandling av staden. Förslag i denna riktning bliva
således utopiska. A andra sidan äro de lättare
genomförbara förslag, som utgå från små
gatuvidg-ningar och i motsvarande mån lägre hushöjder, ofta
otillfredsställande med hänsyn till rymlighetens och
belysningens krav. Lösningen bör ej heller sökas i
ett system av vidgningar av alla gator och öppna
platser utan snarare genom ett betonande av
huvudleder och huvudtrafikplatser samt genom
självreglering till större bredd av viktigare sekundärgator,
medan däremot gatunätet i övrigt endast göres till
föremål för mindre justeringar. Därmed tillgodoses
även bäst de behov av lokaler för småaffärer,
hant-verkerier osv., varom tidigare talats. På
bebyggelsens utformning torde för övrigt i avseende å
belysningen knappast samma krav kunna uppställas som
i allmänhet, när det gäller nya bostadsområden.
Stadsdelens citykaraktär och de ekonomiska
förhållandena omöjliggöra ett genomfört system av
lamellhus- eller punktbebyggelse. Kraven å
sammanhängande och rymliga gårdsytor böra icke eftergivas
och belysningsförhållandena icke försämras jämfört
med numera gängse fordringar.
Ombyggnaden av stadsdelen skulle enligt sådant
system kunna ske successivt, under åtskilliga
decennier och på ett ekonomiskt sätt ge önskat resultat
utan alltför stora störningar för stadens liv.
Till prisnämndens förfogande har stått en summa
av 60 000 kr., varav 45 000 kr. avsetts för pris och
15 000 kr. för inköp. Prisnämnden har efter
vederbörlig justering av ett tidigare beslut prisbelönat de
med nr 233, 271 och 295 betecknade förslagen, vilkas
författare belönats med 15 000 kr. pr förslag samt
inköpt förslagen nr 23, 100 och 196 för 5 000 kr.
vardera. Korta redogörelser för förslagen återges i det
följande i anslutning till prisnämndens utlåtande.
Nr 238. Stadfbaurat Dr Paul Wolf och arkitekt Hanv
Richter, Dresden, i samarbete med civilingenjör Sven
Brolin, Stockholm.
Vasa- och Birger Jarlsgatornas trafikkapacitet har
ökats genom planfria korsningar eller cirkulationsplat-
f^i
ft2S»43
ÄÄ
Fig. 1. Nr 233. Stadtbaurat Dr Paul Wolf och arkitekt Hans Richter,
Dresden, i samarbete med civilingenjör Sven Brolin, Stockholm.
ser, där andra trafikleder stöta till. Som fortsättning
på Gustav Adolfs torg norrut hava föreslagits tre breda
gatustråk upp till Klarabergsgatan, av vilka det västra
fortsätter upp till Hötorget och det mellersta till en
cirkulationsplats i korsningen mellan Klarabergsgatan och
den norrifrån framdragna ’Sveavägen. Det östligaste av
dessa tre gatustråk har förlagts på lägre höjd. Dessa
gatustråk hava god förbindelse med angränsande
stadsdelar och skulle därför antagligen komma att utgöra ett
gott affärscentrum. Emellertid torde dessa tre
parallellgator vara allt annat än nödvändiga och offra mark
utan att man likväl vunnit den större allmänna
torgbildning, stadsdelen behöver.
Den östvästliga genomgångstrafiken, vilken i allmän*
het väl avskilts i korsande punkter från den
nordsydliga, betjänas av Kungsgatan,
Klarabergsgatan-Hamngatan, Herkulesgatan, som fortsattes ut genom
Kungsträdgården och Berzelii park till Nybroplan, samt av
Strömgatan, vilken breddats och letts under Norrbro.
Särskilt beaktansvärt är det nya stråket Nybroplan-
Tegelbacken, som klart och direkt sammanbinder
Stockholms östra och västra stadsdelar. Det har letts
kors-ningsfritt med en relativt kort tunnel under
Sveavägsstråket och ansluter sig väl till Kungsträdgården. Till
denna ostvästled är även Regeringsgatan genom en
cirkulationsplats ansluten på ett förträffligt sätt med
påföljd att Regeringsgatans trafik mot Tegelbacken icke
behöver passera Gustav Adolfs torg. Ledens
genomkorsande av Kungsträdgården torde kunna accepteras, då
Arsenalsgatans passage igenlagts.
Med hänsyn till behovet av rymlighet är förslaget
utarbetat efter ganska olika metoder vad gäller områdena
väster och öster om det stora centralstråket. Väster om
detta stråk har ett stort antal gator igenlagts. Trots de
många gatuvidgningarna skulle rymligheten i denna del
bliva ganska liten och de stora kvartersbildningarna
skulle troligen inverka menligt på affärslivet, öster om
det nya nordsydstråket däremot hava allt för talrika
gatuvidgningar företagits. Den stora omläggningen av
partiet mellan Stureplan-Engelbrektsplan och Norr-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
