- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
114

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Den yrkesmässiga motortrafikens utveckling m. m. i Finland

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

114 TEKNISK TIDSKRIFT 3l MARS 1934

Om man lämnar ur räkningen lokaltrafiken närmast omkring Helsingfors, får man i hela landet i medeltal endast 1,83 bussar per koncessionsinnehavare. Några större företag finnas i Helsingfors, Åbo, Tammerfors, Viborg och St. Michel. Sålunda funnos år 1933 i landet 8 företag med 10-19 vagnar samt 37 företag med 4-9 vagnar. Resten eller det stora flertalet bestod av småföretagare, de flesta med en vagn.

Vad den yrkesmässiga lastbiltrafiken mellan skilda orter vidkommer, så ha även koncessioner för sådan trafik beviljats. Denna biltrafik är nästan uteslutande av lokal natur och utgår från trafikcentra huvudsakligast till de närmast belägna större bosättningsområdena. Koncessionsinnehavare äro småföretagare. I stort sett är lastbiltrafiken mellan skilda orter ännu mycket ringa.

Utom de av privatföretagare drivna linjerna finnas dessutom sådana, som upprätthållas av statsjärnvägarna eller post- och telegrafverket, för såväl gods- som persontrafik.

Statsjärnvägarnas och postverkets billinjer.
Statsjärnvägarna i Finland liksom även postverket behöva icke hos kommunikationsministeriet anhålla om tillstånd att få trafikera en viss sträcka. Det har ansetts vara av stor vikt, att denna bestämmelse skulle ändras i den föreslagna nyorganisationen. Att staten skulle medgivas rätt att utan vidare på vilken sträcka som helst konkurrera med privatföretagare betraktas som något mycket betänkligt. Låt oss säga, att kommunikationsministeriet på en viss sträcka efter trafikens behov fastställt ett visst antal turer jämte tidtabell och taxor och att en bussägare på denna grund gjort kalkyler och åtagit sig att bedriva trafik på sträckan. Det kan väl då knappast betraktas som rätt och tillbörligt, att statens beräkningar och utfästelser ryggas genom att konkurrerande vagnar insättas på linjen av ett annat företag, allraminst då av staten själv. Vore sådant tillåtet kan ju ingen ordning komma till stånd.

De av järnvägen drivna billinjerna kunna indelas i tre grupper, nämligen:

1) linjer, som tillföra järnvägarna ökad persontrafik. (Sådana linjer ha inrättats, där järnvägsstyrelsen ansett, att illojal konkurrens förekommit.)

2) linjer för godstrafik, vilka järnvägsstyrelsen anlagt som fortsättning på järnvägslinjen på sådana orter, där fraktgodsets vidare transport genom privat försorg icke kunnat tillfredsställande ordnas. (Sådana sträckor finnas i norra och östra Finland.)

3) linjer, vilka inrättats som ersättning för icke räntabla järnvägslinjer. (Blott en sådan linje förefinnes, nämligen linjen Vuokatti-Sotkamo, där persontrafiken nu förmedlas med buss.)

Järnvägens "från-dörr-till-dörr"-tjänst lyder i Finland icke under lagen för motorfordon och järnvägen har sålunda rätt att utan anhållan om tillstånd anordna sådan service, där den anser det nödigt.

Om järnvägens billinjer äro få, så äro de av postverket drivna linjerna i stället desto flera. Postens omnibussträfik är synnerligen väl organiserad och drives med stor precision. Vagnarna äro goda och ha i hög grad vunnit allmänhetens bevågenhet.

Det ursprungliga ändamålet med postens omnibusslinjer var att få en billig och praktisk postbefordran. Den på köpet medföljande persontrafiken skulle betala omkostnaderna. Postverket äger nu busslinjer överallt i landet, och med vinsten från ekonomiskt goda linjer i tätt befolkade trakter underhålles en mängd linjer i de glest befolkade östra och norra delarna av landet. Inne i landet konkurrerar posten ganska skarpt med privata bussägare, medan däremot i de glest befolkade ödebygderna postlinjerna utfört ett stort kulturarbete, som knappast kan överskattas. Dessa avlägsna trakter få genom postbussarna regelbundet sin post och samtidigt goda förbindelser med yttervärlden och höjas sålunda i kulturellt avseende.

Konkurrensen inom biltrafiken.
Vad konkurrensen inom den yrkesmässiga biltrafiken beträffar så kunna vi skilja mellan företagarnas inbördes konkurrens och konkurrensen med järnvägen.

Alla vagnar som gå i yrkesmässigt driven trafik på samma sträcka och som tillhöra skilda ägare, konkurrera vanligen, mer eller mindre skarpt, med varandra. Denna konkurrens har i allmänhet varit mycket häftig och ställvis nedtryckt taxorna så, att många mindre och ekonomiskt svaga företagare tvungits att inställa trafiken eller med knapp nöd kunnat fortsätta med sin verksamhet samt även inverkat menligt på trafikens precision. Omnibussägarnas förbund har mött svårigheter i sitt arbete på att införa ordning och regelbundenhet i turerna. Även allmänheten och landet ha lidit av denna på bristande organisation beroende onödiga konkurrens.

Större företagare, som ensamma omhänderhaft hela trafiken på vissa sträckor eller inom vissa områden, ha naturligtvis icke haft någon konkurrens att utkämpa. Med sina flera vagnar ha de tillfredsställande kunnat fullfölja sina förpliktelser och hålla tidtabellerna till allmänhetens belåtenhet. Genom att publiken kunnat lita på vagnsturerna har även trafiken vuxit. I sådana trakter har busstrafikens inverkan på traktens förkovran varit tillfredsställande. Man kan tydligt se, huru mycket nyttigare det vore för landet, att större företagare var inom sitt område skulle ha hand om trafiken och att den mördande inbördes konkurrensen sålunda skulle fås att upphöra.

Om den yrkesmässiga biltrafiken på vissa sträckor konkurrerar med järnvägarna, så får man därför icke anse, att hela biltrafiken gör detta. Från järnvägsmannahåll har emellertid ofta yrkats på stränga åtgärder, som skulle drabba hela automobilväsendet.

Man kan med avseende å konkurrensen med järnvägen särskilja tre grupper av billinjer:

1) linjer i sådana trakter där järnvägen är av mycket liten betydelse. Billinjerna äro där av stor nytta för traktens uppblomstring och böra av staten på alla sätt understödjas och hjälpas.

2) linjer, som löpa jämsides med järnvägslinjerna eller i dessas omedelbara närhet. Dessa linjer erbjuda ofta järnvägen en ganska skarp konkurrens. Denna bör, som senare närmare skall förklaras, genom statens och samhällets sida stävjas.

3) linjer, som i hög grad förkorta sträckan i förhållande till motsvarande järnvägslinje, och på så

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0124.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free