- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
115

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Den yrkesmässiga motortrafikens utveckling m. m. i Finland

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

31 MARS 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 115

sätt giva allmänheten större fördelar än de järnvägen erbjuder. Dessa linjer böra naturligtvis betraktas med blida ögon.

Det är sålunda endast grupp 2, som kan sägas utöva skadlig konkurrens. I Finland är dock denna grupp, på grund av landets form och glesa järnvägsnät, liten i förhållande till grupperna 1 och 3. Likväl förekommer skadlig konkurrens och den har uppträtt under alla möjliga former och kommer väl att fortbestå, tills trafiken genom ny lagstiftning kan ordnas. Tillsvidare gäller bilarnas konkurrens med järnvägen huvudsakligast persontrafiken. Då för bussarna inga i lag föreskrivna minimitariffer finnas och deras tidtabeller icke uppgjorts i samråd med järnvägsstyrelsen, ha bussägarna på ifrågavarande sträckor ofta tryckt ner biljettpriserna under järnvägens, men sedan tagit skadan igen på slutsträckan om linjen avvikit från järnvägslinjen. Bussarnas tidtabeller ha även ibland varit så ordnade, att de omöjliggjort samtrafik med järnvägen.

Som nämnts utgå busslinjerna huvudsakligen från vissa trafikcentra och deras längd är vanligen 80 à 90 km. Medelkonkurrenslängden med järnvägen räknat från trafikcentrum är likväl endast 54 km, men ibland sträcker sig konkurrensen till hela linjesträckan eller ca 90 km och därutöver.

Vad lastbilarnas konkurrens med järnvägarna vidkommer, så är den i Finland tillsvidare obetydlig.

Noggranna statistiska undersökningar visa, att nedgången i järnvägarnas inkomster i Finland under åren 1930 och 1931 icke berott på konkurrens från bilarnas sida utan huvudsakligen på kristiden. Sålunda har persontrafiken mest avtagit på de långa sträckorna, på vilka bussarna icke konkurrera. Av förhållandetalen kommer man tvärtom till den uppfattningen, att järnvägen relativt taget lyckats vinna en del kortdistanstrafik. Detta kan till en del bero på bättre anpassning av tågturerna, användning av motorvagnar, inrättande av en mängd små anhalter m. m. samt delvis även det faktum, att publiken på grund av de tryckta tiderna mera nödgats ty sig till de billigare järnvägarna.

Järnvägarnas godstrafik i Finland består till ca 80 % av massgodstrafik och medeltrafiklängden är ca 170 km. Bilarna konkurrera icke i massgods och i allmänhet heller icke på så långa sträckor, varför nedgången i järnvägarnas inkomster från godstrafik i huvudsak är att tillskriva krisen. På kortare sträckor förekommer dock konkurrens om en del styckegodstransporter, som övergått från järnvägarna till landsvägarna. I en framtid kan konkurrensen om styckegods på korta sträckor bli för järnvägarna mera besvärande, om icke den yrkesmässiga biltrafiken ordnas på ett annat sätt.

För de finska järnvägarna med sina i huvudsak långväga massgodstransporter kan troligen lastbilarnas konkurrens dock aldrig bli av samma betydelse som för järnvägarna i sådana länder där dessa huvudsakligen befordra styckegods.

Nu gällande finsk lag om motorfordon.
Två instanser finnas, som kunna bevilja koncessioner för yrkesmässig biltrafik mellan skilda orter, nämligen kommunikationsministeriet för sträckor över 30 km och landshövdingarna för sträckor under 30 km. Landshövdingarna ha, på grund av näringslagen, i allmänhet icke ansett sig kunna begränsa antalet koncessioner på en och samma sträcka och har sålunda en del linjer översvämmats av bussar, som i knivskarp konkurrens försökt slå ut varandra.

För främjandet av såväl linjebilägarnas som statens och den allmänna ordningens intressen önskas nu allmänt, att rätten att bevilja koncessioner skulle fråntagas landshövdingarna och i sin helhet överlåtas på kommunikationsministeriet.

En brist hos nu gällande lag är, att omnibusägarnas förbund icke är förpliktat att i samråd med järnvägsstyrelsen uppgöra tidtabellerna för sådana linjer, som anlöpa järnvägsstation. Även medgiver lagen de lokala polismyndigheterna rätt, att, på bussägarnas anhållan, ändra stadfäst tidtabell. Dessa ändringar av tidtabellerna ha ofta kullkastat gjorda beräkningar och försök att organisera trafiken. Dessa bestämmelser ha åstadkommit stor oreda och påkalla de nu föreslagna lagändringarna.

Då koncessioner till övervägande del utgivits åt ett stort antal småföretagare har det berett myndigheterna stora svårigheter att övervaka, huruvida koncessionärerna fullföljt sina åligganden eller huruvida de ens påbörjat trafiken. Kontrollen besväras ytterligare genom att lagen icke förpliktigar koncessionären att påbörja trafiken förrän 6 månader efter koncessionens beviljande, efter vilken tid koncessionen betraktas som förverkad. Sex månader måste anses vara en alldeles för lång tid, då trängande trafikbehov förefinnes.

Dessa och andra olägenheter har man tänkt sig avskaffade genom en ny motorfordonslag medförande en total omorganisation.

Den föreslagna nya motorfordonslagen.

För att komma till ett tillfredsställande förslag och för att påvisa det mål, mot vilket utvecklingen borde ledas, granskar föredragshållaren i det betänkande han avgivit i saken först de olägenheter en god organisation borde kunna förhindra samt vilka fördelar en sådan borde kunna medföra.

De olägenheter som borde avskaffas äro: 1) bilarnas skadliga konkurrens sinsemellan, 2) bilarnas skadliga konkurrens med järnvägen, 3) den osäkerhet i trafiken, som uppstått till följd av ekonomiskt svaga företagare.

Genom en god organisation borde dessutom ernås:
4) att administrationen blir enkel och överskådlig, 5) att trafikkontrollen blir effektiv och lätt, 6) att allmänheten får behövliga bilturer även under dygnets och årets mindre lukrativa tider, 7) att billinjerna utsträckas även till glest befolkade trakter, dessas förkovran till fromma.

1) Beträffande först den skadliga konkurrens bilarna sinsemellan utöva, så har redan påvisats, att det enda effektiva medlet mot densamma är att trafiken på en viss vägsträcka eller i ett visst bestämt distrikt skötes av en och samma koncessionär. Denna erfarenhet, som man kommit till bl. a. i Canada, har i Finland gjorts i Åbo, S:t Michels och Viborgs distrikt. Koncessionären ordnar turerna allt efter trafikens storlek och drar sig icke för att i fall av behov till sin kundkrets bästa insätta turer även

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0125.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free