- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
116

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Den yrkesmässiga motortrafikens utveckling m. m. i Finland

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

116 TEKNISK TIDSKRIFT 31 MARS 1934

under mindre trafikstarka tider. Fordrar trafikbehovet ett större antal vagnar, kunna för undvikande av konkurrens små företagare icke komma i fråga. Endast större företagare kunna med sina flera vagnar, bland dessa även någon reservvagn, bemästra trafiken. Som medel mot den skadliga inbördes konkurrensen erfordras således ekonomiskt starka koncessionärer med egna trafikområden.

2) Skola - så frågar man - genom statens ingripande landets järnvägar skyddas mot att till följd av bilarnas konkurrens råka på ekonomiskt förfall, eller skall faktiskt den fria konkurrensen få avgöra vilketdera trafikslaget som är det starkare? Ofta hör man framkastas att järnvägarna ha överlevat sig själva och borde få gå under till förmån för bilarna. Som svar på denna fråga hänvisade föredragshållaren till i sitt betänkande anförd åsikt, som nu i de flesta länder vunnit allt starkare genklang: Staten och samhället behöva oundgängligen sina järnvägar. Detta icke allenast på grund av järnvägarnas strategiska betydelse, deras kulturella mission eller deras behövlighet för sådan varutransport- eller personbefordran, som lämpligast kan ske per järnväg, utan framförallt för att på ett så billigt sätt som möjligt kunna transportera landets massprodukter ut till världsmarknaden.

För att Finland skall kunna stå sig i den internationella konkurrensen måste nämligen järnvägarnas transporttariffer för massprodukter och råvaror ofta vara mycket låga, ja, ibland till och med understiga de verkliga transportkostnaderna. Järnvägarna åsamkas sålunda förluster genom dessa låga tariffer, vilka ofta dock äro oundgängligen behövliga för att landets industri skall kunna existera. För att dessa förluster icke genom direkt beskattning skola behöva åter utjämnas, ha i stället tarifferna lagts högre för styckegods och förädlad vara, som ju lättare kan bära högre tariffer. Tack vare denna järnvägarnas tariffpolitik ha bilarna, då det gällt transport av just styckegods och förädlad vara, utan svårighet kunnat konkurrera med järnvägen. Men de skulle icke å sin sida förmå utföra järnvägarnas allmännyttiga, uppoffrande arbete.

Staten bör sålunda sörja för att järnvägarna på nämnda sätt skola kunna verka för det allmänna bästa. Genom lämpliga åtgärder böra de enligt högre tariffklass gående varutransporterna bevaras för järnvägarna. Likaså böra järnvägarna få ombesörja persontrafiken i de fall, då de kunna erbjuda allmänheten samma förmåner som bussarna. Vi här i norden, med våra kalla snörika vintrar, äro dessutom i högre grad beroende av våra järnvägar än söderns folk.

Den här relaterade (och i flera länder allmänt härskande) åsikten om järnvägarnas allmännyttiga arbete har varit en av de synpunkter, på vilka föredragshållaren baserat sitt förslag till nyorganisation av motortrafiken i Finland. Beträffande ordnandet av trafiken på parallellt med järnvägen löpande billinjer ha dock även andra synpunkter anlagts. Den enda möjligheten att undvika konkurrens mellan en järnväg och en med denna parallellt gående billinje är, enligt erfarenheter från Schweiz och Amerika, att järnvägen själv övertager billinjen. På detta sätt blir trafiken även nationalekonomiskt sett bäst ordnad. Järnvägen sätter in tåg under den trafikstarka tiden, men begagnar sig av biltrafik under mellantiderna. Detta gäller icke endast personbefordran utan även transporten av styckegods. Om längs järnvägen även löpa billinjer för långdistanstrafik, vilka icke visat sig lämpliga att överlåtas åt järnvägarna, måste i koncessionen för linjerna på dessa vägar stränga bestämmelser och förhållningsregler givas och föredragshållaren ansåg det vara bättre att trafiken på dylika ställen helt överlämnades i privata händer.

3) En god organisation bör kunna avlägsna den osäkerhet i fullföljandet av tidtabeller m. m., som oftast uppkommer, då företagarna äro ekonomiskt svaga. För att undersöka, huru denna stora olägenhet kunde tänkas avskaffad, har i betänkandet de olika organisationsformerna utförligt behandlats.

Man kan sålunda tänka sig:
1) Att staten har i sin vård och ägo såväl landets hela järnvägstrafik, som hela den yrkesmässiga biltrafiken, och att överinseendet handhaves av ett enda centralt ämbetsverk.
2) Att staten äger dessa kommunikationsmedel, men överlåter driften åt ett storbolag.
3) Att ett storbolag äger kommunikationsmedlen.
4) att såväl järnvägs- som den yrkesmässiga biltrafiken står under en gemensam högsta ledning men att biltrafiken utkoncessioneras åt antingen a) småföretagare, b) medelstora bolag, eller c) ett eller några storbolag.

Föredragshållaren ansåg för egen del att staten icke själv borde taga hand om hela den yrkesmässiga motortrafiken, utan att denna huvudsakligen skall förbliva i privata händer samt förordade således grupp 4. I denna grupp förkastades 4 a - de små företagarna - på grund av angiven åtföljande osäkerhet i trafiken. Är trafiken i händerna på småföretagare uppstå, som dessutom nämnts, svåra och osunda konkurrensförhållanden. Vidare nackdelar vore bristen på reservvagnar, svårigheten att anordna turer under trafiksvag tid m. m. Detta organisationssystem, som alltifrån den yrkesmässiga motortrafikens barndom i de flesta länder varit allenarådande, är ännu det mest förekommande.

Den följande gruppen 4 b -. innebärande att den yrkesmässiga motortrafiken så vitt möjligt skulle överlåtas till medelstora bolag - förordades som ett eftersträvansvärt mål. Bolagen böra vara så stora, att de kunna hålla sig med en tillräcklig vagnspark för att möjliggöra ett noggrant fasthållande vid tidtabellerna. Med inkomsterna från de goda linjerna böra företagen kunna driva några svagare trafikerade linjer utan att i nämnvärd grad höja biljettpriserna. Detta är av vikt för landsbygdens uppryckning. Med vinsten från dygnets eller årets mera lukrativa turer, böra bolagen även kunna upprätthålla turer under trafiksvag tid.

Men bolagen få samtidigt ändå inte vara större än att de fullständigt kunna känna sitt distrikt, trafikbehovet och dess utveckling inom distriktet. Ej heller få de bli så stora, att administrationen blir dyrbar och onödigt höjer trafikavgifterna.

Med 4 c - dvs. systemet med ett eller flera storbolag - kan icke vinnas några fördelar framom systemet med medelstora bolag. Tvärtom skulle administrationen helt säkert bliva dyrare och sålunda inverka menligt på taxorna.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0126.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free