Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Den yrkesmässiga motortrafikens utveckling m. m. i Finland - Reglering av den yrkesmässiga biltrafiken i Sverige
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
118 TEKNISK TIDSKRIFT 31 MARS 1934
för att överarbeta förslaget och yttrandena, möjligen kan komma att upptaga blir:
1) Att högsta ledningen troligen kommer att givas kommunikationsministeriet, som även skall bevilja koncessioner på alla sträckor mellan skilda orter. Vidare blir ministeriet enda instans för stadfästelse av tidtabeller och taxor samt förändringar av dessa.
2) Att landet snarast möjligt skall indelas i inspektionsdistrikt med var sin biltrafikinspektör som direkt sorterar under ministeriet. Inspektörerna skola handhava kontrollen och föreslå nya linjer samt leda utvecklingen i rätta banor.
3) Att den slutliga organisationsformen skall bliva så vitt möjligt "medelstora bolag" med var sitt trafikområde. I samband härmed måste en mängd detaljbestämmelser rörande den inre organisationen utgivas. Övergången till det nya systemet bör ske småningom men målmedvetet.
4) Att ny lag angående motorfordon snarast möjligt bör utgivas med beaktande av vad som nyss nämnts och utan de i nu gällande lagen påvisade bristerna och olägenheterna.
Huru det blir med postens och järnvägens bilrörelse är svårt att nu vidröra, men förslaget förutsätter att båda dessa myndigheter skulle få sina egna områden att trafikera.
REGLERING AV DEN YRKESSMÄSSIGA BILTRAFIKEN I SVERIGE.
Parternas inställning till konkurrensen och dennas omfattning.
Byråchef Sven Norrman framhöll, att ingen ansvarskännande järnvägsman i Sverige vill kräva, att det till förmån för järnvägarna lägges hinder i vägen för den privata person- och lastbilstrafikens fria utveckling. Man inser nogsamt, att de privata bilarna, även om de blott användas för ägarnas egen räkning, leda till minskning av järnvägarnas trafik och inkomster, men häråt är ingenting att göra. Att en skälig beskattning av privatbilarna finns är visserligen av stor betydelse för järnvägarna, men beskattningens storlek och form för privatbilarna torde i det väsentliga böra bestämmas ur andra synpunkter än den konkurrensfrågan skulle kunna ge.
Slutligen erkännes villigt det gagn, som biltrafiken, även den yrkesmässiga, medfört genom att förbilliga transporterna, såväl lokalt som till avlägsnare från järnväg belägna orter. Järnvägsmännens erinringar mot biltrafikens utveckling i vårt land äro således begränsade till sådan yrkesmässig trafik, som bedrives i verklig konkurrens med järnvägarna.
Omfattningen av den sålunda definierade trafiken är i förhållande till de ekonomiska verkningar, som den utövat på järnvägarna, icke särskilt stor. I persontrafik är den i huvudsak begränsad till sådan linjetrafik med omnibus, som av konkurrerande företag bedrives å landsvägar, som löpa parallellt med järnvägarna. Drosk- och trafikbilarnas konkurrens är knappast svårare, än att den kan mötas med lämpliga taxeåtgärder. I godstrafik omfattar den sådan länstrafik, som bedrives i förbindelser, där järnvägarna framstå som det ur allmänekonomisk synpunkt lämpligaste kommunikationsmedlet. Tillstånd till linjetrafik för godsbefordring längs järnvägarna ha lämnats endast sparsamt.
Närmare uppgifter om i yrkesmässig konkurrenstrafik använd biimateriel finnas icke, men talaren var benägen grovt uppskatta den till några hundratal omnibussar och mellan 5- och 8 000 lastbilar.
Ur de allmänna bilintressenas synpunkt är då frågan om en reglering av den yrkesmässiga biltrafiken icke av någon verkligt betydande storleksordning. Den skulle i förhållande till befintlig bilmateriel beröra, vad personbilarna angår, endast en bråkdel av en procent och, vad lastbilarna angår, sannolikt föga över 12 procent.
Det är av vikt, att det fastställes, att den biltrafik, som gör järnvägarna stor och allvarlig skada, sålunda är begränsad till en i förhållande till biltrafikens omslutning relativt liten del, eller i varje fall att järnvägarnas anspråk på reglering av biltrafiken är begränsad till endast den yrkesmässiga trafiken och av denna endast den mindre del, som driver en för kommunikationsväsendets sunda utveckling skadlig konkurrens.
Prövning av trafiktillstånd.
Vid den praktiska tillämpningen av gällande bestämmelser om vederbörlig prövning av tillstånd till linjetrafik ha olika länsstyrelser och olika regeringar icke förfarit enhetligt. Tillstånd ha lämnats till ett icke obetydligt antal omnibusslinjer längs järnvägarna, dock huvudsakligen å kortare sträckor, om vilkas behövlighet och lämplighet tvivel kan råda. Uppenbart olämpligt är, att sådana linjer trafikeras som med järnvägarna konkurrerande företag, enär detta leder dels till tariffkrig och dels till att tåg- och omnibussförbindelser insättas samtidigt, då vida förnuftigare vore att låta omnibussarna gå på tider, då trafiken ej är tillräcklig för ett tåg.
Många enskilda järnvägar och i någon mån även S. J. ha emellertid numera inom sina resp. trafikområden tagit omnibusstrafiken i egna händer och anordnat linjetrafik som tillförsellinjer eller till komplettering av tågen. Man har dock härvid icke kunnat komma åt alla konkurrerande linjeföretag. Det torde vara en allmän önskan vid järnvägarna, att man hos oss, på sätt ägt rum i flera andra länder, erkänner järnvägarnas företrädesrätt till drivande av linjetrafik inom resp. trafikområden, och att man fastställer de villkor, enligt vilka förefintlig linjetrafik må få av järnvägarna inlösas.
Vad statens järnvägar angår ligger frågan så till, att järnvägsstyrelsen i skrivelse till kungl. maj:t den 19 mars 1931 hemställt om rätt att under villkor av kungl. maj:ts för varje särskilt fall lämnat medgivande, få anlita vissa omhänderhavda fondmedel för bland annat förvärv av konkurrerande linjeföretag. Sådant tillstånd har dock hittills icke lämnats, och järnvägsstyrelsen har därför oftast fått upptaga konkurrensen med tillkommen linjetrafik längs statens järnvägars linjer och möta den med erforderlig utökning av tidtabellen och långt gående särskilda nedsättningar.
Järnvägarnas här anförda anspråk på reglering av den yrkesmässigt drivna personbiltrafiken torde få anses vara mycket moderata och icke innebära något som helst hot mot bilismen.
För en reguljär befordring av resande kräves ju fast tidtabell; för godsbefordring är befordringstiden bestämmande. Vid vilka klockslag, å vilka vägar och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
