- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
119

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Reglering av den yrkesmässiga biltrafiken i Sverige

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

31 MARS 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 119

med vilka fordon godset befordras är för trafikanten i regel utan betydelse. Då nu i tidigare motorfordonsförordningar samma bestämmelser varit införda för såväl person- som lastbilar beträffande prövning och beviljande av tillstånd till linje- och länstrafik, ha härav mycket menliga följder uppkommit. Samma bestämmelser som varit lämpliga för persontrafik, ha varit högst otillfredsställande i fråga om godstrafik.

Tillstånd till s. k. länstrafik för lastbilar ha åtminstone tidigare medgivits i praktiskt taget obegränsad omfattning. Innehavare av sådant tillstånd har ägt att utföra körning till ort även utanför länet samt att föra varor därifrån. Lastbilscentraler ha anordnats vid viktigare orter och genom deras förmedling har, med kringgående av gällande förordning och i oförtydbar strid mot dennas anda och syfte, även regelbunden godsbefordring längs järnvägarna anordnats i synnerligt stor utsträckning. Med 1934 års ingång ha vissa ändringar införts i motorfordonsförordningen, som torde komma att något begränsa konkurrensen med järnvägarna, men enbart dessa kunna icke råda bot för det kaos på fraktmarknaden, som en tidigare olämplig lagstiftning och lagtillämpning framkallat. Långt mera genomgripande åtgärder äro enligt järnvägsmännens uppfattning behövliga.

Allmänheten om konkurrensfrågan.

En hos den stora allmänheten rätt vanlig syn på konkurrensfrågan är följande: Lastbilarna ha inom vissa områden och för vissa slag av sändningar erbjudit lägre frakter än järnvägarna, och järnvägarna ha därför måst sänka avgifterna för ifrågavarande slag av trafik. "Se där", säger allmänheten, "vilket förbilligande av frakterna som lastbilarna medför". Detta är emellertid ett alltför ytligt sätt att se. Den av bilkonkurrensen direkt genom trafikavledning och indirekt genom taxesänkningar föranledda inkomstminskningen vid järnvägarna har medfört, att statens järnvägars möjliga inreversering av överskottsmedel till staten nedgått med några tiotal millioner, att de enskilda järnvägarnas utdelning å aktier i de allra flesta fallen bortfallit, samt att i många fall annuiteter icke kunna gäldas å statslån och obligationslån. De brister, rom härvid uppkomma, få täckas av enskilda aktieägare och obligationsinnehavare, av kommuner som tecknat aktier och borgen och av staten. I grunden är det alltså icke de opersonliga järnvägarna, utan det svenska folket direkt eller via kommunernas och statens skatteskruvar, som får betala de fraktkostnadsminskningar, som vissa trafikanter vunnit. Allmänheten får i själva verket upptaga och bära större bördor i form av skatter m. m. än vad enskilda trafikanter vunnit i form av fraktlindring, ty driften av parallellgående tåg och bilar kostar mer, än vad enbart tågen med tillägg av erforderliga korta körningar vid ändstationerna skulle behöva draga i kostnad. Den yrkesmässiga lastbilstrafikens irrationella anordnande har alltså haft den verkan, att vissa transportkostnader överflyttats från enskilda trafikanter till den stora allmänheten. Vid ett flertal enskilda järnvägar har även järnvägspersonalen fått erlägga sin tribut i form av sänkta löner m. m. Något förbilligande av de verkliga befordringskostnaderna för landet har således lastbilskonkurrensen icke medfört. Motsatsen är fallet.

Att det blivit allmänheten och icke trafikanterna av tungt gods, som hittills blivit de lidande, beror på järnvägarnas säregna rättsställning. Tarifferna vid såväl statens som enskilda järnvägar fastställas om bekant av kungl. maj:t, och man har under den gamla goda tiden nogsamt vakat över, att järnvägarnas avkastning icke på grund av onödigt höga tariffer finge bli större än som fordrades för att bereda låg ränta å kapitalet. När nu lastbilarna övertagit den del av trafiken, som befordrats mot relativt höga tariffer, eller framtvungit sänkning av dessa, skulle givetvis affärsföretag, som till sitt ekonomiska handlande varit fria, företagit med hänsyn till konkurrensen och ur andra synpunkter möjliga höjningar av sådana tariffer, som ligga under bilarnas konkurrensfrakter, för att på så sätt återvinna ekonomisk jämvikt, men järnvägarna, som äro förhindrade att själva sköta sin prisbildning för tillhandahållna tjänster, ha ej kunnat förfara så, och kungl, majtt, som bestämmer taxan, har haft att taga hänsyn till näringslivet, som städse krävt låga frakter för de slag av trafik, som järnvägarna obestritt ha kvar, men aldrig haft något emot höga tariffer för sådan trafik av mervärdigt gods eller av gods på korta distanser, om vilket bilarna konkurrera.

Riksdagens inställning.

Det förhållandet att således av lastbilskonkurrensen förorsakade taxesänkningar för vissa tariffer och varor ej omedelbart, såsom naturligt varit, följts av taxehöjningar för andra tariffer och varor, torde mer än något annat ha bidragit till, att en föreställning kunnat uppkomma och hålla sig kvar, att den yrkesmässigt drivna lastbilstrafiken, även där den uppträder på längre avstånd i stark konkurrens med järnvägarna, skall ha medfört ett verkligt förbilligande av landets transportkostnader. 1932 års riksdag håller i den skrivelse, som föranlett tillsättande av 1932 års trafiktutredning sålunda ännu fast vid, att "samhällets intressen torde i regel och i den mån allmänna samhällsekonomiska skäl ej betinga undantag, vara bäst betjänta med en sådan fri tävlan mellan de olika transportmedlen, att desamma erhålla den användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden göra dem mest ändamålsenliga".

I riksdagens skrivelse talas härvid om fri tävlan. Förutsättningen för en sådan torde få anses vara, att tävlingsvillkoren äro lika. Efter allt vad i denna punkt talats och skrivits torde emellertid numera vara klart, att sådan likhet icke finnes och omöjligt kan uppnås. Tiden medger ej, att jag fördjupar mig i denna fråga, som borde vara slutdiskuterad. Endast ett par avgörande fakta må anföras. Järnvägarna ha anlagts för att besörja ett trafikområdes totala transportbehov, bortsett naturligtvis från lokala transporter. De ha skyldighet att för fyllande av denna uppgift, under sträng statlig kontroll, hålla järnväg, rullande materiel, organisation och en relativt väl avlönad personal, framföra tillräckligt antal tåg och tillämpa avgifter, som avvägts med hänsyn till olika näringsgrenars behov och olika varors förmåga att bära frakt. Anläggningskapitalet i huvudsak lämnat av stat och kommuner, är ingenstädes amorterat.

Talet om fri konkurrens saknar realitet.

Konkurrensen med järnvägarna utövas åter av ett stort antal små företagare - den vanligaste typen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0129.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free