- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
120

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Reglering av den yrkesmässiga biltrafiken i Sverige

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

120 TEKNISK TIDSKRIFT 31 MARS 1934

äro åkerier med l à 2 lastbilar. Företagarna äro härvid oftast själva chaufförer. De ha icke, och kunna icke åsättas, någon skyldighet att sörja för det totala trafikbehovets tillgodoseende, utan lämna under hand anbud att övertaga vissa begränsade transporter till lägre pris än järnvägarnas officiella. För att sålunda kunna uppträda som konkurrenter behövs ej mer än att köpa en lastbil på avbetalning. Tillstånd till trafik har tidigare ytterst sällan nekats. Särskilt arbetslösa hemmasöner nöja sig med ytterst små inkomster. Enligt 1930 års folkräkning hade i Mälarlänens landsbygd 23 % av lastbilsföretagen en beskattningsbar inkomst av i medeltal 590 kronor om året, för 68 % understeg inkomsten 2000 kronor med en medelinkomst av 1112 kronor. Man kommer osökt att tänka på det motsvarande förhållande, som åtminstone tidigare rått i städerna, där hemmadöttrar tagit anställning för löner, svarande mot deras behov av nålpengar, och härmed tryckt ned lönenivån på arbetsmarknaden.

Nu önskar ingen om näringslivets vård nitälskande lösa järnvägarna från de särskilda förpliktelser, som påvila dem, och ingen ekonomiskt tänkande överväger möjligheten att organisera lastbilstrafiken som ett järnvägarna ersättande kommunikationssystem. Endast relativt smärre ruckningar i resp. företags olika rättigheter och skyldigheter kunna allvarligt diskuteras. Man frågar sig då, hur talet om fri konkurrens alltjämt kan föras. För oss järnvägsmän framstår det som antingen ett talesätt utan djupare mening eller ock som uttryck för en doktrinär uppfattning, som saknar fäste i realiteternas värld. Det tråkiga är, att talet verkar som en falsk etikett och ger den stora allmänheten en oriktig uppfattning om vad frågan ytterst gäller. Den konkurrens, som försiggår, är vad man förstår med fri endast från lastbilarnas sida. Lika rättigheter och skyldigheter för järnväg och lastbilar kunna icke åstadkommas.

Utvägar att lösa svårigheterna.

Från de flesta håll, även de enligt sunda ekonomiska principer arbetande lastbilsägarnas, erkännes numera, att det tillstånd, som konkurrensen medfört är allt utom tillfredsställande. Principiellt kan man följa två olika vägar, den reformistiska eller den radikala omläggningens. Följer man den förra vägen, på sätt skett vid de år 1933 genomförda ändringarna i motorfordonsförordningen, så torde man erhålla visst försvagande av lastbilstrafikens möjligheter att konkurrera, men konkurrensen kommer dock alltjämt att bestå med ett till synes ändlöst kiv och slit om förordningar och paragrafer, meddelande av tillstånd, rättspraxis, lagöverträdelser, polisuppsikt, trafikvärvning och först och sist taxenedsättningar, som skada båda företagsformernas ekonomi. En sådan självverkande, kortare nötningsprocess, efter vilken, såsom riksdagen uttrycker saken, "de olika transportmedlen skulle erhålla dem användning, för vilken deras naturliga förutsättningar och företräden göra dem mest ändamålsenliga", torde näppeligen vara tänkbar. I en fortsatt ekonomisk strid, för vilken nya trafiktekniska förutsättningar ju efter hand inträda för såväl järnvägar som lastbilar, torde ingen av parterna komma att ge sig. Efter en lastbilsföretagare, som kullbytterat, kommer att stiga fram en ny, som förvärvat lastbil mot avbetalningskontrakt, och järnvägarna skola vid behov fortgå med taxesänkningar, hellre än att se trafik falla bort och affärsresultaten än mera försämrade. Kommunikationsväsendets då fortgående utarmning kommer att gå ut över näringslivet, enär den tid torde komma, då frakterna för det tyngre godset måste höjas, över allmänheten, enär växande krav få ställas på statens och kommunernas bidrag till räntekostnadernas täckande, över järnvägspersonalen, vilkas löner ej torde kunna hållas uppe, över lastbilsföretagen, vilka skola bliva än mindre lönande än de redan äro.

På den reformistiska vägen lärer man icke kunna komma till en rationell reglering av förhållandet mellan olika transportmedel, i Sverige lika litet som i andra länder, där man målmedvetet gripit sig an med frågans lösning.

Det återstår då att till prövning upptaga, huruvida en sanering av nuvarande olidliga förhållanden och en slutlig lösning av konkurrensproblemet kan vinnas genom en omläggning av den mindre del av lastbilstrafiken, som bedriver stark yrkesmässig konkurrens med järnvägarna. En sådan omläggning kan enligt schweiziskt mönster gå ut på, att den yrkesmässigt drivna lastbilstrafiken delvis anknytes till järnvägssystemet såsom ett dess hjälporgan. Detta betyder icke, att lastbilskonkurrensen skulle hävas. Endast den yrkesmässigt drivna lastbilstrafikens konkurrens å större avstånd skulle bringas att upphöra, varvid dock möjligheter skulle finnas till att även för längre avstånd kunna erhålla hyrda lastbilar för verkställande dels av synnerligen brådskande transporter, dels för befordring av gods, såsom t. e. flyttsaker, som lämpligast fraktas med lastbil. På korta avstånd, för vilka lastbilstrafiken ur allmän synpunkt är det lämpligaste och billigare befordringsmedlet, torde lastbilarnas verksamhet snarast böra främjas. De privata lastbilarna skulle icke beröras av en reglering.

Man kan naturligtvis också följa andra vägar, som få betraktas som kompromisser. I Tjeckoslovakien ha cirka 60 procent av lastbilarna strukits ur registret. Det är en radikal utväg. I flera länder såsom Tyskland, Ungern m. fl. äro lastbilarna förbjudna medgiva nedsättningar under vissa fastställda minimiavgifter. Det är en tänkbar bestämmelse. Skada blott, att den näppeligen följes. I Österrike har man gått så långt, att även privat körning i allmänhet förbjudes å avstånd över 100 km.

1932 års riksdag har i förebemälda skrivelse uttalat "starka betänkligheter mot en allmän, tvångsvis ordnad uppdelning av transportmängden på olika transportföretag". Dessa betänkligheter böra ses mot bakgrunden av ett annat yttrande. "De fördelar ifråga om billiga taxor samt snabbare och bättre tillgodosedd trafik, som motorfordonen i vissa avseenden medfört för den trafikerande allmänheten och näringslivet, böra enligt riksdagens mening bevaras, i den mån som är möjligt utan sönderbrytande av ett ordnat kommunikationssystem."

Järnvägarnas egna åtgöranden.

Nu ha emellertid järnvägarna vidtagit ett flertal åtgärder, som i viktiga och utslagsgivande hänseenden göra järnvägstransporterna, åtminstone å något

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0130.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free