- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
121

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 13. 31 mars 1934 - Den yrkesmässiga biltrafikens organisation och reglering - Reglering av den yrkesmässiga biltrafiken i Sverige

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

31 MARS 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 121

längre avstånd, lika förmånliga som lastbilsbefordring, även när fråga är om dyrare gods, och det vill därför synas, som kunde anledning finnas för riksdagen att taga frågan om lastbilstrafikens reglering under förnyat övervägande. Järnvägarnas transportplaner för godsbefordring ha sålunda i hög grad förbättrats, så att godset numera befordras per järnväg med all önskvärd snabbhet. Genom den taxereform, som med detta års ingång trätt i kraft, ha järnvägarnas högre tariffer i stort sett anpassats efter den fraktkostnadsnivå, som lastbilstrafiken skapat, varvid dock får beaktas, att järnvägarnas berörda tariffer icke sänkts under de avgifter, som lastbilarna borde uttaga för att erhålla täckning för alla kostnader, inkl. amortering av lastbilen och skälig chaufförlön. Deras verkliga fraktutbud äro ofta lägre, men det torde då merendels vara fråga om mer eller mindre osund konkurrens.

Slutligen fortgå vid såväl statens som enskilda järnvägar strävanden att även vid järnvägsbefordring åstadkomma dörr-till-dörr-befordring, varvid lastbilar givetvis komma till användning för de lokala körslorna. Järnvägsstyrelsen, som länge arbetat i dylik riktning, har nyligen utsänt en upplysningsskrift, kallad "... snabbt och säkert", innehållande körningsavgifter i samtrafik vid ett 80-tal statsbanestationer. En fullt genomförd samverkande järnvägs- och biltrafik lärer dock icke kunna komma till stånd för rimliga kostnader, så länge nuvarande konkurrensförhållanden principiellt bestå.

Ett mål, som börjat uppställas och som genom en organiserad samverkan mellan järnvägar och lastbilar synes ligga inom tänkbart räckhåll, är att, med fullföljande av de riktlinjer, på vilka järnvägarna redan äro inne, få till stånd en med fasta tariffer arbetande, från olika järnvägsstationer utgående lastbilstrafik för godsets utkörning och hämtning samt vidare över landets viktigare landsvägar. En sådan organisation, analog med postverkets postbefordring å landsbygden, kan ej skapas av nuvarande många små och fattiga lastbilsägare. Ej heller torde den kunna åvägabringas genom sammanslutning av dem. Utan järnvägarnas medverkan och utan ekonomiskt understöd från dem lärer detta stora mål ej kunna uppnås eller ens åtgärder i dylik riktning vidtagas, men järnvägarna kunna omöjligt taga större ekonomiska risker härför, så länge konkurrens finnes om den trafik, som synes böra tillkomma järnvägarna.

För järnvägsmännens stora flertal står det klart, att järnvägarna icke äro något självändamål. De fatta sin uppgift vara att tjäna samfärdseln och näringslivet. De uppskatta lastbilstrafikens företräden i vissa fall, men de vägra ock, med den praktiska erfarenhet de besitta, tilltro sig att klarare än flertalet andra se begränsningen av denna trafiks möjligheter och ekonomiskt berättigade arbetsuppgifter. Man tror, att det kan vara möjligt för insiktsfulla män, med överblick över orsaker och verkningar, att genom allmänna, reglerande bestämmelser, vilkas tillkomst dock ytterst beror på statsmakternas förståelse och vilja, få till stånd en rationell afgränsning av järnvägarnas och lastbilarnas arbetsuppgifter och med järnvägarna som ryggrad och stomme bygga upp en organisation, som genom lastbilstrafikens tillkomst kan bli bättre och mera effektiv än den gamla, men man bestrider bestämt möjligheten av, att en fortsatt konkurrens skall kunna resultera i ett förnuftigt och riksgagnande kommunikationssystem. Man förbiser emellertid icke, att kommunikationsväsendets omgestaltning efter sunda ekonomiska riktlinjer i synnerlig grad försvåras av, att järnvägsnätet i Sverige på ett högst otidsenligt sätt är splittrat i en mängd större och mindre företag, som genom lastbilarnas tillkomst utvecklas till inbördes konkurrenter.

För den yrkesmässigt drivna lastbilstrafikens del torde en omläggning i enlighet med här främst skisserade riktlinjer medföra å ena sidan en reduktion för längre transporter längs med järnvägarna, men å andra sidan en utökning för besörjande av trafik å vägar, som nu sakna ordnade förbindelser. Viktigast för dessa yrkesutövare torde emellertid vara att den nuvarande, mycket tryckande inbördes konkurrensen mildrades och utsikterna till skälig bärgning ökades.

Diskussion.

Redaktör Nils J. Wickman i omnibussägarnas riksförbund såg icke frågeställningen som antingen järnväg eller bil utan som både järnväg och bil. På järnvägshåll har man söka skapa en opinion för järnvägarnas nödläge och skyllt på bilarnas hänsynslösa konkurrens. Det ligger stor och helt säkert avsiktlig överdrift i denna propaganda åtminstone vad personomnibussarna beträffa.

Det är gott och väl med konciliant sinnelag vid sådana här offentliga diskussioner, men på omnibusshåll skulle man sätta större värde på om statens järnvägar även under tiden mellan de oratoriska drabbningarna ville i praktiken omsätta sitt ofta deklarerade goda sinnelag, varpå beklagligtvis icke framträtt några exempel.

Tidigare ansågo järnvägarna, att alla bilar voro subventionerade parasiter på äldre kommunikationer. Numera göres ingen erinran mot privata person- och lastbilar, och av den yrkesmässiga persontrafiken är det endast parallellöpande busslinjer, som utgöra ett konkurrensmoment - måhända 10 % av busstrafiken. Den yrkesmässiga lastbilstrafikens omfattning uppskattas till 13 à 17 % av järnvägens transportarbete, men det gäller också här att reducera siffran till vad som verkligen är orättmätig konkurrens. Depressionens verkningar få ej förbises.

Omnibussrörelsen är numera icke någon lukrativ affär, vartill kommer att bilskattepolitiken verkat förlamande. Att det trots allt går, beror på den enkla och billiga men ändock effektiva driftsorganisationen hos våra busslinjer. Vägkostnaderna betalas numera fullt av biltrafiken enligt vad 1931 års väg- och brosakkunniga påvisat.

På omnibussägarehåll hoppas man, att statsmakterna icke skola låta förleda sig att begå en orätt mot linjetrafikens utövare och utan ersättning taga ifrån dem vad de genom förutseende och idogt arbete skapat. Om järnvägarna anses böra övertaga parallellöpande busslinjer, så kräver rättvisan, att de lösa in dessa linjer. Åtkomsten får icke ske genom trafiktillståndets återkallande. Talaren instämde med professor Lönnroth i att staten icke direkt bör engagera sig i yrkesmässig biltrafik samt att medelstora bolag inom resp. trafikdistrikt vore den lämpligaste företagsformen. Koncessionsfrågor böra i Sverige ligga kvar hos länsstyrelsen men böra handläggas efter enhetliga grunder. En koncessionstid om 10 år vore ett steg i rätt riktning. Indragning av koncessionen efter denna tid bör förknippas med inlösningsplikt.

Ombudsman A. Andersson i lastbilsägarnas riksförbund skildrade i grälla färger den misär, i vilken last-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0131.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free