Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 7 april 1934 - Lokaltrafikens ordnande i Stockholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
TEKNISK TIDSKRIFT
HAFT. 14 UTGIVEN AV SVENSKA TEKNOLOGFÖRENINGEN 7 APRIL
ÅRG. 64 HUVUDREDAKTÖR: CARL KLEMAN 1934
INNEHÅLL: Lokaltrafikens ordnande i Stockholm. - Några reflexioner om företagsekonomi som ekonomisk specialvetenskap. - Notiser. - Litteratur. - Sammanträden.
LOKALTRAFIKENS ORDNANDE I STOCKHOLM.
Lokaltrafikens i Stockholm, varmed då avses den närmare förortstrafikens, lämpliga anordnande, har sedan flera decennier tillbaka varit föremål för upprepade utredningar och undersökningar (1908-1910 års kommunikationskommitté, statens förortsbanekommission 1919-1923, 1918-1921 års trafikkommitté, Vinell, Hörnell, Lilienberg m. m.). Ur några av dessa har som resultat framgått, att tyngdpunkten borde ligga i en öst-västlig huvudförbindelse genom staden, i andra och senare verkställda har en huvudförbindelse med nord-sydlig huvudsträckning givits företräde. När frågan år 1930 ånyo upptogs till behandling inom Stockholms kommunalförvaltning berodde detta på tvenne väsentliga orsaker. Den ena och primära var önskemålet att erhålla en snabbare förbindelse mellan den centrala staden samt stadens egna exploateringsområden väster och söder ut i Bromma resp. Brännkyrka. Den andra orsaken var av mera stadsplanemässig art och härledde sig ur svårigheterna att bemästra den kraftigt växande trafiken i nord-sydlig huvudriktning genom stadens centralaste delar.
Som regel torde gälla att egentlig lokalbanetrafik först bliver lönande och av stadsplanehänsyn framtvingas i städer med minst 1 mill. invånare. Stockholm torde utgöra ett undantag från den allmänna regeln därigenom, att hela trafiken mellan de bägge städerna Norr och Söder koncentrerats över Slussnäset och Gamla staden, vilket gjort, att trafikströmmarna blivit utomordentligt sammanträngda. En av dessa strömmar, den västliga, fortsättande norrut i Vasagatsstråket är mycket markant. Den tanken har då helt naturligt framkommit, att samtidigt som man tillgodosåg Brommas och Brännkyrkas behov av snabbare förbindelser med den inre staden genom lokalbanor, man också borde hopknyta dessa och för banans ekonomiska drift på så sätt utnyttja den starka trafikströmmen i Vasagatsstråket. Härigenom skulle medelst pendlande tåg mellan de bägge förortsområdena de resande beredas lämpligare på- och avstigningsmöjligheter än vad fallet blir, om varje lokalbana har sin egen ändstation inne i staden, och samtidigt skulle trafikekonomien förbättras. Med avseende på stadsplaneproblemen har det gällt, att i samband med lokalbanans framförande mellan norr och söder jämväl taga ställning till frågan, huruvida fjärrtrafiken skulle kvarligga i centrum eller beredas annan infartslinje, samt att planera för förbättrade gatuförbindelser mellan Norr och Söder, i första hand på västra sidan av Stadsholmen i anslutning till de ombyggnader, som redan pågå vid Slussnäset.
Den nyssnämnda kommittén (1930 års trafikkommitté med byråingenjör G. Lundborg som förnämsta arbetande kraft), som haft i uppdrag att utreda och framlägga förslag till plan för lokaltrafikens ordnande i Stockholm, har nu avslutat arbetet och avgivit sitt huvudbetänkande,[1] omfattande förslag till nya trafikleder mellan Norr och Söder, i samband varmed Tegelbackens reglering diskuterats, samt en preliminär utredning av frågan om lokalbanor å Norr.
Nya trafikleder mellan Norr och Söder.
Det förslag till nya trafikleder mellan Norr och Söder, som kommittén framlagt, bygger på den grundläggande förutsättningen, att den direkta infarten för västra stambanan till centralstationen skall bibehållas. Kommittén har alltså ej ifrågasatt en förflyttning av järnvägens infart till den kringgående linje över Smedsudden, vars utförande ligger till grund för 1923 års bangårdsavtal. Järnvägsstyrelsen är nämligen numera av den uppfattningen, att dubbelspåret Stockholm central-Södertälje södra kan upptaga det antal tåg som styrelsen beräknar bliva erforderligt under överskådlig framtid. En omläggning av trafiken till Smedsuddslinjen skulle för övrigt innebära en avsevärd försämring för förortstrafiken (den övervägande delen av järnvägstrafiken till och från Stockholm), varjämte centralstationens förvandling till en fullständig säckstation skulle medföra betydande olägenheter i praktiskt och driftekonomiskt avseende.
Ur Stockholms stads synpunkt har däremot Smedsuddsförslaget tidigare ansetts innebära avsevärda fördelar. Genom detta skulle möjlighet öppnas att ungefär i sammanbindningsbanans sträckning framdraga en nord-sydlig lokalbana för den av järnvägen oberoende trafiken från de södra och sydvästra förorterna, vilken trafik har avsevärt större omfattning än järnvägens förortstrafik. Vidare medföra sammanbindningsbanans plankorsningar med viktiga gatuleder (Söder Mälarstrand och Tegelbacken) avsevärda olägenheter för gatutrafiken. Att häva dessa olägenheter genom anordningar, som på ett ur stadsbildens synpunkt tilltalande sätt tillgodose trafikens behov, utgör stadsplanetekniska uppgifter, vilka vid bibehållandet av den direkta infartslinjen för järnvägen bliva både svårlösta och kostsamma. Slutligen skulle ett borttagande av sammanbindnings-
[2]
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
