- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen /
131

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häft. 14. 7 april 1934 - Lokaltrafikens ordnande i Stockholm

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

7 APRIL 1934 TEKNISK TIDSKRIFT 131

gatuplan. Bron och viadukten fram till Riddarholmskanalen ligga i lutningen 12 °/oo, varigenom omedelbart söder om det nuvarande svängspannets pelare i Söderström erhålles en fri genomfartshöjd för sjöfarten av 5,5 m över medelvattenytan. Under viadukten utmed nuvarande Munkbrogatan erhålles en fri höjd för körtrafiken av 2,8 à 3,3 m.

Vid Riddarholmskanalen faller banan i lutningen 24 °/oo till sin lägsta höjd, 0,4 m under den nuvarande. Detta sänkta läge är självfallet olägligt men nödvändiggöres dels av konstruktionen för underfarten under socialstyrelsens hus dels av önskemålet att hålla Riddarholmsviadukten lägre än för närvarande. Banan måste här förläggas i ett isolerat betongtråg, försett med pumpanordningar. Från Riddarholmsviadukten stiger banan med 15,7 °/oo upp till den nya bron över Norrström, går horisontellt över denna och vidare 65 m åt norr, varefter den med hänsyn till korsningen med den föreslagna öst-västliga nya gatuleden faller med 14,3 °/oo och därefter stiger med 25 °/oo till den nuvarande centralstationens nivå.

I och med statsbanans beskrivna höjning över Söder Mälarstrand bortfaller den nuvarande besvärliga plankorsningen med gatutrafiken, men samtidigt går den nuvarande direkta spåranslutningen för godstågen mellan Söder Mälarstrand och Stadsgården förlorad. För dessa spårförbindelsers ordnande har kommittén redan i sitt slussbetänkande angivit två alternativa lösningar, i vilka båda den nuvarande statsbanetunneln utnyttjas. Enligt den ena lösningen, som förutsätter Saltsjöbanans bortflyttning från Stadsgården, förbindes Stadsgårdens spårområde med en östlig avgrening av tunneln. Enligt den andra lösningen tages hela tunneln (efter en sänkning av profilen i dess norra del) i anspråk för godsspåret, som från södra stadshuset avviker åt väster till Söder Mälarstrand.

Kostnaderna för den nya sammanbindningsbanan inkl. godstågsspår till Stadsgården, resp. Söder Mälarstrand, hava beräknats till 12,3, resp. 12,4 mill. kr. Dessa belopp avse de rena byggnadskostnaderna, och i dem ingår ej heller den del av kostnaderna för Tegelbackens ordnande, som statens järnvägar anses böra bestrida.

I fråga om lokalbanans sträckning från stationen Slussen mot norr har den av trafikkommittén år 1931 framlagda planen till utformning av stationen vid Slussen sedermera modifierats därhän, att ett införande av sydvästra förortsbanans tåg å den nordsydliga lokalbanan framdeles blir möjligt.

Som framgår av fig. 1, avser det nya förslaget en station med gemensamt plan- och höjdläge för de nämnda banorna. Sydvästra förortsbanan följer i det nya förslaget den nuvarande järnvägstunneln till en punkt ca 200 m från dess södra mynning men fortsätter därefter i en ny tunnel rakt fram under nord-sydbanans spår och stiger härifrån till plattformarna å stationen. Stationen har två plattformar, mellan vilka sydvästra förstadsbanans spår förläggas, medan nord-sydbanans spår ligga på plattformarnas utsidor. Åt norr finnes ett utdragsspår för sydvästra förstadsbanan, så länge denna har slutstation vid Slussen.

Norra delen av stationen Slussen ligger i en kurva med 400 m radie, vilken omedelbart under Södermalmstorg övergår i en kurva åt väster med 150 m radie. Å viadukt över Söder Mälarstrand följer härpå ca 80 m raklinje och därefter en kontrakurva åt öster för båda spåren, med 150 m radie för det södergående och 120 m radie för det norrgående spåret. Lokalbanan går över Söderström å bro, omedelbart intill och sammanbyggd med den föreslagna nya järnvägsbron. Från norra landfästet framgår banan å en 90 m lång, med järnvägen gemensam viadukt. Vid Munkbron, ca 130 m från brons norra landfäste, har förlagts en för Stads- och Riddarholmarnas trafikanter avsedd station. Lokalbanan följer därefter järnvägen i plan och ingår i undervattenstunnel under den planerade nya gatubron över Norrström. Ca 40 m norr om kajen vid Tegelbacken påbörjas en kurva åt öster med 200 m radie, och ungefär i Vattugatans förlängning ligga trapporna till den i Vasagatan anordnade stationen. Därifrån tankes linjen gå in under Vasagatan och vidare norrut.

Med avseende på lokalbanans profilläge å sträckan norr om Slussen är att märka, att stationens horisontalplan fortsattes å viadukt fram till landfästet vid Söder Mälarstrand. Härifrån och över Söderström är profilen densamma som den nya sammanbindningsbanans. 50 m norr om brons landfäste vidtager en kortare lutning av 1 : 25 ned mot stationen Munkbron. Stationsplanet har längden 140 m och lutningen 1 : 400. Från stationens norra ände vid Riddarholmskanalen faller linjen i lutning först 1 : 25, senare 1: 40 ned till tunneln under Norrström och en lägsta höjd av 3,50 m under slusströskeln. Efter att på en längd av 193 m ha hållit denna höjd, stiger linjen i 1 : 25 till ett mitt under Jakobsgatans förlängning beläget horisontalplan på höjden + 0,90 m och med längden 40 m. Därifrån faller linjen med en lutning av l : 25 ned till stationen i Vasagatan.

Avsikten med denna puckel å profilen är att möjliggöra ett eventuellt framtida framdragande av en östvästlig lokalbana från Kungsholmen under Klarabergsgatan och österut. Profilen medger emellertid även ett stationsläge för öst-västbanan vid sidan av och på samma höjd som det för nord-sydlinjen föreslagna.

Kostnaderna för den här beskrivna delen av lokalbanan från stationen Slussen till och med stationen i Vasagatan ha beräknats till ca 8,5 mill. kr.

Kommitténs förslag till nya gatuförbindelser mellan Norr och Söder har avseende på den trafik som framgår efter Stadsholmens västsida. Denna trafik tänkes liksom nu framgå från den västra slussöverfarten förbi Kornhamnstorg men får därifrån till sitt förfogande en alldeles rak gatuled ända fram till Klara Mälarstrand med utnyttjande av en ny Munkbroled enligt tidigare fastställt förslag. Detta innebär, att de två västligaste kvarteren å Stadsholmen måste borttagas. Man har räknat med att de nuvarande spårvägsförbindelserna å Stadsholmens västsida skola ersättas dels med lokalbanan, dels genom en överflyttning av linjer till Västerbron.

Förslaget lämnar dock möjligheter öppna för ett framtida anordnande av en ny gatubro jämväl över Söderström i Repslagargatans förlängning. Detta har åstadkommits genom en förskjutning av järnvägens och lokalbanans sammanbyggda broar åt öster, så att spåren å Riddarholmen kunnat överbyggas för erhållande av förbindelser med den nya bron över Söderström, som skulle få en med den nya järnvägsbron ungefär parallell sträckning. Från den nya bron har anslutning erhållits såväl till den föreslagna gatubron över Norrström som till Myntgatan. På anslutningarna till Södermalms gatunät, som gjorts helt oberoende av de blivande bansträckningarna, har kommittén däremot ej ansett sig böra ingå.

Enär den nya Munkbroleden tänkes framgå efter Riddarholmen östsida, måste Riddarholmskanalen

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Mon Jul 4 09:12:21 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/tektid/1934a/0141.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free