Teknisk Tidskrift / 1934. Allmänna avdelningen / 132 (1871-1962) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Häfte 14. 7 april 1934 - Lokaltrafikens ordnande i Stockholm

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

132 TEKNISK TIDSKRIFT 7 APRIL 1934

Fig. 2. Inre Riddarfjärden, sedd från riksbankens hus, med de av trafikkommittén föreslagna broförbindelserna.

förskjutas något österut, vilket innebär, att den vid mitten av 1800-talet breddade kajen utanför Riddarhuset åter inflyttas. Emellertid blir även kajens fortsättning åt söder flyttad, så att Munkbron framför Petersénska huset i huvudsak ombildas till kanal, medan den nuvarande kanalen antingen igenfylles eller överbygges med de nya broarna. Den nuvarande, provisoriska bron över kanalens norra mynning tänkes därvid borttagen.

I samband med byggandet av den nya Munkbroleden föreslås en ombyggnad av Riddarholmsviadukten, varjämte ramper tänkas anordnade för korsningsfri anslutning med den nord-sydliga gatuledens huvudtrafikströmmar. Det nödvändiga sänkta läget av Munkbroleden under viadukten möjliggöres genom långa utjämningssträckor i lutningen l : 40. Anslutningsramperna till viadukten erhålla lutningen l : 20.

Genom den föreslagna raka sträckningen å gatuleden kommer den nya gatubron över Norrström att träffa Klara Mälarstrand något väster om Vasagatan. Det har nämligen ej ansetts önskvärt att anordna två i vinkel mot varandra gående broar över Norrström, och en förskjutning av järnvägen österut, så att den med järnvägsbron sammanbyggda gatubron skulle träffa kajen i Vasagatans förlängning är ej möjlig med hänsyn till fordringarna på vissa minimiradier för sammanbindningsbanans anslutning till centralstationens spårsystem. Enligt det nu framlagda förslaget skulle gatubrons norra landfäste komma att sammanfalla med landfästet för den nuvarande järnvägsbron.

Denna nya gatubro skulle komma att ersätta Vasabron, som därefter ej bleve behövlig. På vad sätt denna förenkling av broförbindelserna över Norrström, till vars utförbarhet den föreslagna lokalbanan är en huvudorsak, kommer att inverka på stadsbilden, framgår av fig. 2. Gatubrons höjdläge föreslås skola bliva detsamma som järnvägsbrons, alltså betydligt lägre än Vasabrons.

Förslaget har för åstadkommande av en bekväm gångtrafikled mellan Norr och Söder upptagit även en gångbro på västsidan av järnvägsbron, på lämpliga platser förbunden med gatulederna å brons östra sida.

Med stöd av utförda trafikmängdskalkyler har kommittén ansett sig kunna begränsa den nya brons körbanebredd till 12 m, vilken bredd ger plats för fyra körfiler. Den sammanlagda brobredden skulle då ej behöva överstiga 33 m.

Byggnadskostnaderna för den här beskrivna gatuleden jämte anordningar för gångtrafiken ha beräknats till ca 5,8 mill. kr.

Tegelbackens reglering.

Regleringen av Tegelbacken har betecknats som det näst Slussområdets reglering mest komplicerade och svårlösta problem, vartill den nutida gatutrafiken i Stockholm givit anledning. De vid Tegelbacken förekommande trafikmängderna nå visserligen ej upp till samma belopp som trafiken inom Slussområdet (i oktober 1930 räknades 32 400 fordon pr dag å Tegelbacken och ca 38 000 å Slussnäset), men ha dock visat sig svåra att bemästra. Trafiken å Tegelbacken är huvudsakligen nord-sydlig, men de öst-västliga strömmarnas betydelse är i stigande, och Tegelbacken kommer troligen att i framtiden bliva den viktigaste växlingspunkten för trafiken västerut. I och med den förestående regleringen av Nedre Norrmalm komma sannolikt de öst-västliga ledernas trafikkapacitet att ökas, och man kan då vänta en ökning jämväl av den östliga trafiken från Tegelbacksområdet.

För Tegelbackens reglering spelar lokalbanefrågan ej samma roll som den gjorde vid regleringen av Slussområdet. Genom att däremot statsbanan föreslås kvarligga i ungefärligen nuvarande läge har i stället järnvägsfrågan fått en avgörande betydelse för regleringsproblemet. Den nuvarande plankorsningen med den öst-västliga gatuleden orsakar här svåra störningar i gatutrafikens avveckling, vilka förvärras genom de med gatutrafikens tillväxt allt mera besvärande korsningarna mellan gatutrafikens olika strömmar inbördes. Då, som nämnts, områdets betydelse för den öst-västliga trafiken är i stigande, måste man vid ett permanent ordnande av området eftersträva dels ett frigörande av gatutrafiken från beroendet av järnvägstrafiken, dels en friktionsfri avveckling av gatutrafikens olika huvudströmmar och dessutom sörja för goda förbindelser mellan huvudstammarna.

Till de rena trafiksynpunkterna sälla sig vidare estetiska krav, vilka i tidigare förslag ej kunnat helt tillgodoses. I regel ha de projekterade trafikanordningarna förenats med betydande arkitektoniska uppbyggnader, vilka förtagit trakten dess av topografien och monumentalbebyggelsen skapade karaktär.

Vid regleringen av Tegelbacksområdet erbjuda sig tre principiellt skilda alternativ. Det ena av dessa

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>